Portale storico della Camera dei deputati

Interrogazione a risposta scritta Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-00698 presentata da ANDREA MARTELLA martedì 18 settembre 2001 nella seduta n. 032 MARTELLA e CAZZARO. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. - Per sapere - premesso che: la Katwkab è una nave egiziana che ormai da settimane è ormeggiata presso la banchina di Porto Marghera; i problemi a bordo di questa «carretta del mare» (secondo la capitaneria di porto le scialuppe della nave sono in condizioni tali da non poter essere calate, le manichette antincendio sono bucate, c'è dell'olio in sentina, e le pompe stabilizzatrici non funzionano) sono moltissimi e di vario tipo; da mesi infatti l'equipaggio non riceve la paga, e le condizioni igienico-sanitarie a bordo della motonave battente bandiere egiziana sono estremamente precarie; mentre è in corso un braccio di ferro con l'armatore per una vertenza che si sta rivelando di difficile soluzione, la Katwkab è attraccata presso il porto di Venezia, porto che rischia seriamente di diventare il ricovero per un'altra carretta del mare; quest'episodio non è affatto isolato nei porti italiani, infatti ci si trova spesso di fronte al ripetersi di situazioni di questo tipo, che non fanno altro che evidenziare la grave e dolorosa condizione dei lavoratori marittimi e che nello stesso tempo procurano pesanti limitazioni all'operatività delle banchine portuali; è da tenere presente che il traffico marittimo rappresenta uno dei settori fondamentali per la mobilità delle merci e dei passeggeri nel nostro paese, tanto che nei porti italiani transitano e soggiornano ogni anno oltre 3.000.000 lavoratori marittimi, e che, al di là di alcune pregevoli ma limitate per risorse umane ed economiche, iniziative promosse da associazioni di ispirazione religiosa o dalle organizzazioni sindacali del settore non esiste in realtà un organico sistema di interventi di tutela, né per i bisogni ordinari dei marittimi né per i casi di emergenza; in base alla normativa vigente, la capacità d'intervento della capitaneria di porto di Venezia (così come d'altronde quella di tutte le capitanerie dell'intero paese) risulta infatti estremamente depotenziata rispetto ai compiti di controllo sulla sicurezza e la tutela delle condizioni igienico-sanitarie dei lavoratori marittimi e delle navi -: se i Ministri competenti non ritengano opportuno intervenire al fine di sollecitare un controllo organico e continuato da parte della capitaneria di porto di Venezia, in particolare rispetto a navi che per vetustà, caratteristiche degli armatori, provenienza e bandiera possono essere più facilmente individuate per limiti di sicurezza e trattamenti salariali e normativi dei lavoratori fuori delle regole internazionali, al fine di impedirne l'accesso al porto di Venezia; quali iniziative i Ministri interrogati intendano intraprendere al fine di potenziare in modo tempestivo gli organici della capitaneria di porto di Venezia e in generale quelli di tutti i porti italiani, per generalizzare le capacità effettive di prevenzione e di controllo sull'attuazione delle norme internazionali e in particolare sull'attuazione della normativa in materia di sicurezza; quali passi intendano muovere per intervenire in ambito europeo ed internazionale al fine di costruire un organo di monitoraggio del naviglio, per interdire l'uso di navigli obsoleti e fuori delle norme di sicurezza e per escludere dai traffici marittimi armatori che siano segnalati per il mancato rispetto delle norme internazionali di tutela dei lavoratori marittimi; se non ritengano opportuno attivarsi per arrivare a realizzare una politica di organica e continuata opera d'assistenza, nonché per approntare interventi umanitari di carattere straordinario, nei confronti dei marittimi in transito nei porti italiani, di concerto con le organizzazione sindacali del settore e le associazioni di volontariato.(4-00698)

Risposta scritta Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedì 1 luglio 2002 nell'allegato B della seduta n. 167 all'Interrogazione 4-00698 presentata da MARTELLA Risposta. - Si fa presente che il controllo sulla sicurezza e la tutela delle condizioni igienico-sanitarie dei lavoratori marittimi e delle navi che toccano porti comunitari deve essere effettuato, ai sensi del decreto ministeriale del 19 aprile 2000 n. 432, dall'ispettore PSC (Port State Control) secondo i criteri e le procedure riportati negli allegati al succitato decreto. Infatti, a tale figura spetta il controllo dello stato di approdo, secondo quanto indicato nell'articolo 1 «Definizioni» del citato decreto. Per quanto concerne la verifica del rispetto delle norme internazionali di tutela dei lavoratori marittimi, le attività svolte nell'ambito del controllo dello Stato di approdo già consentono, allo stato attuale, sia di realizzare il monitoraggio del naviglio che approda nei porti comunitari che, eventualmente, di negare l'accesso ai porti delle navi sulle quali dovessero essere riscontrate carenze o non conformità a quanto previsto dalle norme internazionali. Per quanto riguarda, in particolare, l'unità denominata «Katwkab» il comando generale del corpo delle Capitanerie di porto, per quanto di competenza, sentita la Capitaneria di porto di Venezia, rende noto che l'imbarcazione è stata trattenuta in quel porto per effetto di un primo sequestro cautelare del 19 luglio 2001 disposto dall'autorità giudiziaria competente, per garantire la posizione creditizia di taluni soggetti. La visita di sicurezza svolta da tale comando periferico, su pertinenti segnalazioni operate da altro organismo, hanno consentito di accertare gravi deficienze tecniche per ciò che concerne la sicurezza, che hanno comportato quale effetto la «detenzione» della nave ai sensi del Memorandum di Parigi del 1982. Inoltre, ai sensi dell'articolo 1159 del codice della navigazione, venivano denunciati alla locale autorità giudiziaria sia il comandante sia l'armatore per aver fornito insufficienti razioni di viveri all'equipaggio che, solo dopo la denuncia, risulta abbiano ricevuto pasti regolari. Oltre a ciò veniva fatto obbligo alla nave di effettuare la disinfestazione e la derattizzazione dei locali. Da una ulteriore ispezione eseguita dal citato comando periferico congiuntamente ai funzionari della locale Sanità Marittima, è stato a suo tempo rilevato un notevole miglioramento delle condizioni igienico-sanitarie di bordo. Successivamente, la nave è stata sottoposta ad un nuovo sequestro cautelare in data 31 agosto 2001 e, attualmente, è gravata da un ulteriore provvedimento di sequestro cautelare emesso il 24 dicembre 2001. La Capitaneria di porto di Venezia, rappresenta che il fenomeno delle «carrette del mare», ferme nei porti a causa di provvedimenti cautelari promossi da creditori a vario titolo, non presenta alcun nesso causale con le attività del corpo che anzi vengono complicate da ulteriori impegni di difficile approccio. Infatti, il problema del monitoraggio del naviglio obsoleto è stato da sempre considerato sia sotto il profilo giuridico, con la legge 7 marzo 2001, n. 51 sia con altre iniziative, tendenti a rendere via via obbligatorio per un certo tipo di naviglio il doppio scafo. Evidentemente, però, a causa dell'incidenza di natura economica che tale obbligo assume, non è stata prevista un'attuazione immediata, bensì, progressivamente differita. Il predetto comando periferico sottolinea, comunque, che la problematica in discorso non riguarda il naviglio italiano che difficilmente sfugge ai controlli, quanto piuttosto, le navi battenti le cosiddette bandiere ombra e dell'est europeo. A riguardo, le cosiddette «direttive Bordon» hanno cercato addirittura di precludere l'afflusso ai porti ad unità non in possesso di specifici requisiti, ma i suddetti provvedimenti in atto risultano sospesi da intervenute deliberazioni dell'autorità giurisdizionale amministrativa. Infatti, si deve precisare che come ogni azione diretta a precludere l'ingresso nei porti ad unità cosiddette sub-standard debba essere originata da norme di natura convenzionale derivanti da accordi internazionali; diversamente, ogni provvedimento impositivo del tipo citato causerebbe un'ipotetica lesione di diritti soggettivi che sono riconosciuti di diritto internazionale marittimo, quali il transito inoffensivo ed il passaggio in transito, espressione del principio generale della libertà dei mari. In assenza, quindi, di una norma convenzionale internazionale, solo una circostanza di fatto accertata di grave entità può favorire ogni provvedimento impositivo mirante ad interdire l'accesso, il transito o la sosta di navi che non garantiscono una condizione di sicurezza tout court obiettivamente necessaria. Il Sottosegretario di Stato delle infrastrutture e dei trasporti: Nino Sospiri.