Portale storico della Camera dei deputati

Atto Camera Interrogazione a risposta in commissione 5-00004 presentato da PILI Mauro testo di Venerdì 15 marzo 2013, seduta n. 1 PILI . — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con nota n.0052194 del 23 dicembre 2009 ha conferito al presidente della regione autonoma della Sardegna, ai sensi del comma 3 dell'articolo 36 della legge del 17 maggio 1999 n.144, la propria delega ad indire e presiedere una conferenza di servizi, con il compito di individuare il contenuto dell'imposizione di oneri di servizio pubblico sulle rotte da e per la regione Sardegna in conformità al Regolamento (CE) n.1008/2008; il 14 gennaio 2011 dopo oltre un anno dalla delega conferita dal Ministro al presidente della regione veniva pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto di imposizione dell'onere del servizio pubblico e le relative procedure e oneri per la realizzazione del servizio; gli stessi decreti dopo qualche settimana venivano revocati perché le risultanze della conferenza dei servizi e il contenuto degli stessi decreti risultavano in totale contrasto con le risoluzioni e mozioni approvate dalla competente commissione della Camera presentate a prima firma dal sottoscritto interrogante; in particolare i decreti revocati non contenevano nell'imposizione dell'onere del servizio pubblico la tariffa unica che doveva uniformare il costo dei biglietti dei non residenti a quello dei residenti; ad oggi, risulta ancora totalmente inattuata la procedura per l'imposizione dell'onere del servizio pubblico; tale situazione oltre che incomprensibile e inaccettabile genera un indebito guadagno delle compagnie aeree a scapito del servizio pubblico imposto dalle norme comunitarie provocando un danno diretto ai passeggeri non residenti che devono subire tariffe fuori controllo e dall'altra un danno incalcolabile all'economia della Sardegna; i decreti revocati contenevano, però, un presupposto ancor oggi valido che affermava: «la necessità di continuare a garantire la continuità territoriale tra la Regione Sardegna e gli scali di Roma Fiumicino e Milano Linate attraverso la sola imposizione di oneri di servizio pubblico, senza procedere alla concessione del servizio aereo di linea in esclusiva e senza compensazione finanziaria»; i decreti emanati e poi revocati non prevedevano, dunque, in alcun modo compensazioni finanziarie; la Commissione trasporti della Camera dei deputati in data 21 aprile 2010 ha approvato all'unanimità la risoluzione conclusiva relativa alla modifica della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna; nel dispositivo della richiamata risoluzione parlamentare si impegnava il Governo: ad avviare un immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il Presidente della Regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n.42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione; in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenga conto, oltre che degli effetti del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, anche dei seguenti obiettivi: a) favorire l'individuazione di un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna che consenta, nel contesto dello sviluppo potenziale della domanda, di avere più operatori sulla stessa rotta; b) favorire la possibilità di determinare, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, di una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario; c) favorire la possibilità, per tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con gli aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico; la risoluzione infine prevedeva l'estensione del regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n.2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione; il regolamento comunitario nella definizione dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico non prevede compensazioni in quanto lo stesso onere viene calcolato valutando i costi effettivi di produzione del servizio e un «margine di profitto ragionevole», riconosciuto tra il 5/10 per cento; il regolamento comunitario individua, dunque, due capisaldi per la definizione dell'onere del servizio pubblico sommando i seguenti fattori: a) i costi netti sostenuti per la prestazione dell'onere di un servizio pubblico; b) un margine di profitto ragionevole; occorre, dunque, individuare gli elementi del costo netto e definire un margine di profitto ragionevole; il costo netto appare elemento fondamentale per soddisfare il requisito di trasparenza posto come elemento chiave dal regolamento europeo e della stessa autorità garante per la concorrenza che nel 2006 aveva così definito le compensazioni utilizzate nella continuità territoriale della Sardegna: «tale sistema di sussidi è caratterizzato da particolare opacità e non consente di individuare correttamente i confini degli oneri di servizio pubblico imposti, impedendo al contempo una minimizzazione dei costi per la collettività»; occorre scongiurare in tutti i modi possibili infrazioni comunitarie e censure di varia natura, vedasi caso Tirrenia con l'apertura della procedura di infrazione, definendo nel modo più analitico e puntuale il costo netto richiamato dalla normativa comunitaria per la prestazione dell'onere del servizio pubblico; il principale elemento di valutazione del costo netto, internazionalmente riconosciuto nell'ambito aeronautico, è quello del costo ora/volo; il costo ora/volo è definito da organismi terzi che hanno utilizzato metodi analitici per tutte le voci di costo necessarie per definire con precisione il dato; in particolar modo uno dei primari operatori mondiali nel settore aeronautico ha individuato tutti i fattori di costo necessari per determinare il costo ora/volo sommando le seguenti voci: operazioni di volo: costo equipaggi, costo carburante, spese aeroportuali e assistenza al volo, assicurazioni sull'aereo, spese di leasing e affitti; manutenzione diretta: riguarda i costi sostenuti per la manutenzione di aerei, quali costo del lavoro, dei materiali e servizi acquistati da terzi, costi delle riparazioni o di revisione di tutti i sistemi e delle attrezzature necessarie; manutenzione indiretta: riguardano i costi fissi e le spese generali sostenute per riparazioni e revisioni secondo gli standard delle autorità internazionali preposte al controllo. Comprendono le spese di gestione delle scorte, dei magazzini e rilevazioni contabili; servizi ai passeggeri: sono costi di assistenza ai passeggeri in volo (comfort, sicurezza), stipendi del personale di cabina (e non quello degli equipaggi), costi di ristorazione e costo di assicurazione dei passeggeri; servizi ai velivoli: costi di rifornimento, dei controlli, protezione e programmazione dei voli; servizi di traffico: riguardano i costi delle operazioni al terminal (trasferimento bagagli e altri servizi), stipendi per il personale che fornisce servizi a terra, costi delle attrezzature e il loro leasing, affitti (non le tasse aeroportuali); servizi amministrativi; servizio prenotazione e vendite: comprende le remunerazioni per il personale delle biglietterie e le spese dei sistemi di prenotazione; comunicazione e pubblicità: riguarda i costi sostenuti per convincere i potenziali clienti a preferire una data compagnia; spese generali e amministrative: riguardano il complesso delle attività della compagnia aerea e le spese di contabilità, acquisti, assistenza legale e amministrazione; ammortamento: riguarda l'ammortamento dei costi dei velivoli, dei motori, delle attrezzature di volo, dei costi e attrezzature e immobili a terra (hangar, aeroporti), e dei costi sostenuti per acquisire attività intangibili (marchi, avviamento e progettazioni); per le voci di tosto richiamate vengono esplicitate alcune variabili contenute nell'analisi che risulta utile riportare al fine di comprendere il dettaglio di, analisi posto alla base della definizione del costo ora/volo: costo carburante – costo al litro di carburante. Si basa su un sondaggio Conklin & de Decker di un certo numero di operatori di base fissa (FBO) presso i principali aeroporti aviazione generale negli Stati Uniti. Il prezzo include tutte le tasse e le imposte; consumo di carburante – Il consumo di carburante medio è rappresentato in galloni all'ora per la marca/modello di velivolo. Tutti i dati sono generalmente derivati da manuali di volo ed il consumo è calcolato a velocità di crociera tipica e comprende carburante a terra. L'altitudine di crociera per velivoli assunta in assenza di pressione, è di 8.000 piedi; al dato del consumo oggettivo di carburante tecnicamente individuato è sommato un 15 per cento per tenere conto di condizioni operative non ideali. Un 15 per cento legato ai seguenti possibili accadimenti: a) tecniche di pilotaggio – utilizzo di diverse impostazioni di potenza rispetto a quelle consigliate; b) restrizioni di controllo del traffico aereo – che impongono all'aereo volare ad un'altitudine minore di quelle ottimali. Quote più basse di solito aumentano il consumo di carburante; c) ritardi ferra; d) carburante tankering – utilizzo di più carburante del necessario per un unico volo; fuel additivi – Il costo di additivi per carburanti utilizzati per l'anti-formazione di ghiaccio o come fungicida; lubrificanti (Aircraft Pistone Only) – Costo di tutti i lubrificanti come olio motore e olio trasmissione; manutenzione – lavoro. Inclusa routine in programma (tutti i giorni e ispezioni minori), non in programma e in condizioni di lavoro di manutenzione. Completo piano di manutenzione garantita. Comprende anche tutti i lavori necessari per la sostituzione della linea di pezzi, la rimozione/sostituzione incidente, il lavoro di revisione di componenti e manodopera connesse alla realizzazione di direttive di navigabilità e bollettini di servizio obbligatorio. Nuovi costi di manutenzione degli aeromobili al fine di dimostrare il beneficio di copertura della garanzia. Un fattore di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili; manutenzione – parti. Comprende anche parti associate con le direttive di aeronavigabilità e i bollettini di servizio obbligatorio. Un parametro di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili; sbarco e tariffe parcheggio. Rappresenta i costi associati di atterraggio e parcheggio dell'aereo fuori dalla caso base. Viene utilizzata una formula in base che fa riferimento al peso lordo massimo del velivolo; equipaggio spese. Le spese sostenute dal personale per alloggi, trasporti e pasti sostenute dall'equipaggio quando si è lontani da casa base. I costi sono tipici di una grande area metropolitana; forniture piccole e ristorazione. Le spese sostenute per forniture o per la cabina e la cabina di pilotaggio (batterie torcia, tovaglioli, carta igienica) e tutti gli in-flight catering per l'equipaggio e i passeggeri. Viene utilizzata una formula basata sul numero di passeggeri più equipaggio e, le dimensioni del velivolo; i costi ora/volo relativi alla categoria dei principali aeromobili tra i quali sono compresi tra gli altri, alcuni utilizzati nelle rotte tra la Sardegna e i principali aeroporti italiani secondo quanto indicato dalla società Conklin & de Decker ed in particolare: tipo Aeromobile Airbus ACJ320, Categoria Jets, Costo ora/volo 6,916 dollari; l'analisi sopra riportata costituisce la base e il metodo di partenza dal quale determinare gli oneri di servizio pubblico in modo trasparente e rispettoso di quel parametro europeo del «ragionevole margine di profitto» oltre il quale è vietato andare senza incorrere in un palese aiuto di stato; su tali costi effettivi e misurabili va, infatti, sommato un 8 per cento di utile di impresa ritenuto sin dalla prima analisi di applicazione dell'onere del servizio pubblico nel 1999 uno base ragionevole di guadagno sull'onere del servizio pubblico; al fine di individuare il costo finale del biglietto a passeggero si rende necessario calcolare un load factor non sul pregresso che, considerati i costi dei biglietti soprattutto per i non residenti, sarebbe assolutamente fuorviante e non veritiero, ma su un margine di incremento, legato all'applicazione della tariffa unica anche per i non residenti, tale da superare la soglia minima del 70 per cento di capacità di riempimento; l'analisi di tutta una serie di dati e la loro elaborazione per difetto fa emergere un danno per la Sardegna di notevoli dimensioni non solo in termini di accessibilità ma anche economici e conseguentemente sociali; la tratta Roma-Cagliari e viceversa nel 2010 ha registrato complessivamente 742.267 passeggeri di cui si calcola un dato attendibile forfettario del 35 per cento di non residenti, per un valore assoluto di 259.793 passeggeri. I non residenti hanno pagato una tariffa media tra i 120/140 euro a tratta; assumendo il dato minimo di 120 euro (netto tasse) e la percentuale minima del 35 per cento di non residenti si determina l'indebito guadagno delle compagnie se fosse in vigore la tariffa unica così come è obbligo fare per attuare correttamente la normativa comunitaria; in particolare per la rotta Roma-Cagliari-Roma considerata una tariffa base di 43 euro (al netto tasse) si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree superiore ai 20.000.000 di euro; per la tratta Cagliari-Milano-Cagliari passeggeri (2010) 441.535 di cui non residenti 154.537 con un costo medio per un non residente 140/160 euro a fronte di una tariffa unica di 54 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree superiore ai 13 milioni di euro; per la tratta Olbia-Milano-Olbia passeggeri (2010) 237.373 di cui non residenti 83.080 con un costo medio per un non residente 190/210 euro a fronte di una tariffa unica di 54 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 11 milioni 300 mila euro; per la tratta Olbia-Roma-Olbia passeggeri (2010) 280.548 di cui non residenti 98.191 con un costo medio per un non residente di 160/180 euro a fronte di una tariffa unica di 43 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 11 milioni 488 mila euro; per la tratta Alghero-Roma-Alghero passeggeri (2010) 254.335 di cui non residenti 89.017 con un costo medio per un non residente di 140/160 euro a fronte di una tariffa unica di 43 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 8 milioni 600 mila euro; per la tratta Alghero-Milano-Alghero passeggeri (2010) 167.105 di cui non residenti 58.486 con un costo medio per un non residente di 150/170 euro a fronte di una tariffa unica di 54 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 5 milioni 600mila euro; il complessivo guadagno indebito che è stato generato dalle compagnie aeree in seguito alla mancata attivazione dell'onere del servizio pubblico della tariffa unica è pari a 69.988.000 euro; tale dato che si presume essere calcolato per difetto considerato che il 35 per cento di non residenti non risulta omogeneo, basti pensare al dato di Olbia per via della stagione estiva, rappresenta la gravità del ritardo sin qui accumulato e del vantaggio generato a favore delle compagnie aeree che continuano a gestire i collegamenti con la Sardegna in termini esclusivamente commerciali e di fatto monopolistici; all'evidente e insostenibile ritardo che genera guadagni in totale contrasto con la prevista imposizione dell'onere del servizio pubblico; alla data odierna non risulta da nessun atto ufficiale pubblico la definizione da parte della conferenza dei servizi della proposta di imposizione dell'onere del servizio pubblico con l'individuazione della tariffa unica, già definita come base di calcolo per i residenti nei decreti poi revocati; qualsiasi compensazione sarebbe illegittima proprio perché la base di calcolo della tariffa unica è generata dalla somma dei costi di produzione e dell'utile di impresa alla base della normativa comunitaria–: se non ritenga di dover sollecitare la regione Sardegna, delegata dal Governo, a definire urgentemente la proposta di imposizione dell'onere del servizio pubblico con la definizione della tariffa unica nell'ambito della conferenza dei servizi; se non ritenga di proporre alla conferenza di servizi una propria proposta al fine di evitare ulteriori perdite di tempo prevedendo un puntuale ed esaustivo metodo di calcolo dell'onere del servizio pubblico in modo da non incorrere in violazioni sia comunitarie che statali considerato che i decreti saranno emanati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; se non ritenga proprio alla luce dei ritardi sin qui accumulati nella definizione dell'onere del servizio pubblico e considerato il conseguente e ingiustificabile guadagno da parte delle compagnie aeree di dover assumere tutte le iniziative istituzionali necessarie per risolvere positivamente e urgentemente una questione fondamentale per lo sviluppo della Sardegna. (5-00004)