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Ai Ministri dei trasporti e della navigazione e del tesoro. - Per conoscere - premesso che: la volonta' di privatizzare le Ferrovie dello Stato, sta rivelando, nelle procedure fin qui seguite, aspetti a dir poco inquietanti; gia' la esperienza giapponese, elevata a modello di riferimento, si e' rivelata fallimentare se a fronte dei 370.000 miliardi di lire di debiti di cui soffriva il sistema ferroviario nipponico, dopo oltre cinque anni e nonostante la vendita di un quarto del patrimonio immobiliare, stimato in 130 mila miliardi, l'entita' del debito ha raggiunto i 400 mila miliardi; le Ferrovie dello Stato, divenute Spa con azioni in mano del Tesoro, dopo la perdita di 4.082 miliardi del 1992, espongono per il 1993 una perdita di altri 3.182 miliardi, e cio' nonostante l'inaccettabile soppressione di servizi alla utenza ed il taglio, anche esso intollerabile, di linee locali, con il tradimento totale delle funzioni sociali del trasporto ferroviario, testimoniato persino dall'imminente, ormai, aumento delle tariffe nel trasporto pendolare, con danno enorme agli studenti ed ai lavoratori; si e' arrivati all'assurdo che nei conti delle Ferrovie dello Stato non figurano nemmeno i 5.000 e piu' miliardi per fondi non accantonati per i 240.000 ferrovieri in pensione che cedono percio' a carico del Tesoro che detiene la proprieta': in definitiva una gestione delle nuove Ferrovie dello Stato tutt'altro che esaltante; ha scritto opportunamente su "Il Danaro" il professor Sandro Petriccione in ordine al futuro delle Ferrovie dello Stato che: "... si tratta di una azienda pesantemente in perdita e oggetto del trasferimento di sovvenzioni. I ricavi coprono solo un parte dei costi di esercizio e tutti gli investimenti vengono effettuati con fondi trasferiti dal Tesoro. Ma le FS operano come una grande struttura monopolistica che condiziona la industria costruttrice di materiale rotabile e di impianti per il segnalamento e l'elettrificazione e, con la sua politica dei prezzi, esercita un potere dominante su tutto il sistema dei trasporti interni. Data questa struttura dei grandi monopoli pubblici la loro privatizzazione pone fin d'ora dei quesiti sui quali appare necessario una discussione. Il solo trasferimento di una parte, della maggioranza o anche della totalita' dei titoli rappresentativi della proprieta' (azioni per le spa) ad una molteplicita' di soggetti terzi, lascia inalterata la struttura monopolistica dell'impresa che trovava una sua giustificazione nella proprieta' pubblica. In questo caso si anteporrebbe l'interesse dei potenziali azionisti a quello degli utenti e dei consumatori. Oppure si puo' seguire la strada percorsa in Gran Bretagna di "privatization and separation" che riproduce la situazione degli USA determinata dalla legge Sherman. In questo caso alla privatizzazione deve corrispondere lo smembramento dei grandi monopoli pubblici in varie componenti (per sezioni o per settori produttivi: per esempio nel caso dell'energia elettrica produzione e distribuzione, e/o per aree geografiche come per le vecchie societa' elettriche). Dove un mercato concorrenziale non esiste ancora lo si puo' creare artificialmente gia' all'interno delle imprese pubbliche con un meccanismo a' la Lange (secondo gli schemi proposti dall'economista polacco per il funzionamento di una economia socialista di mercato). Ne deriverebbero i vantaggi del decentramento, un maggior controllo dei consumatori, la limitazione dei poteri, anche politici, di grandi centri di spesa operanti in regime monopolistico."; come se cio' non bastasse, ha scritto su "Repubblica economia e finanza" del 10 dicembre scorso Nino Sunseri: "... Un solo dato bastera' a dimostrare quanto terribile sia stata la sconfitta dei binari: il traffico passeggeri su gomma (auto ed autobus) e' salito da 244 milioni di passeggeri nel 1970 a 629 milioni nel '91 con un incremento medio del 4,6 per cento l'anno. Le Ferrovie hanno marciato con il passo della lumaca visto che, negli stessi anni, il traffico e' passato da 32,4 a 48,4 milioni di persone con un incremento dell'1,7 per cento in media annua."; ed a conferma delle sagge valutazioni del professor Petriccione, effettivamente esser vero che: "... Non e' un caso, allora, che l'attuale amministratore delegato delle FS, Lorenzo Necci, coltivi il sogno di dare vita alla "Holding dei trasporti", una sorta di superfinanziaria che, avendo la proprieta', oltre che delle stesse ferrovie, anche dell'Alitalia e della Finmare cerchi di gestire in maniera coordinata il traffico di persone e merci nel nostro Paese. Necci si e' candidato all'acquisto della Tirrenia e coltiva segrete, e per il momento flebili, speranze sulla compagnia aerea. Comunque un timido tentativo di costruzione di questa "Holding dei Trasporti" e' stato fatto dalle FS con l'acquisto della Sogin, una societa' di autotrasporto passeggeri che, con il marchio Sita, opera in Basilicata, Campania, Puglia e Toscana. Nell'operazione Necci ha investito 80 miliardi, tirandosi addosso non poche critiche."; le preoccupazioni di Petriccione in ordine al tentativo di far crescere una colossale nuova concentrazione monopolistica limitativa anche delle scelte alternative modali di trasporto, che non si comprende per nulla come possa rispondere alla funzione sociale del trasporto ferroviario ed alla stessa liberta' di mercato, invocata a sproposito per negarla nei fatti quando non convenga agli stessi interessi capitalisti ed alle logiche dirigenziali al loro servizio come quella di Lorenzo Necci; si pensi infatti che a parte i molti discutibili propositi di assorbimento (per la compagnia di navigazione napoletana gia' denunciata dagli interroganti come inaccettabile) della Tirrenia e dell'Alitalia, e' stata acquistata con i passivi crescenti che contraddistinguono ad intollerabili spese dello Stato, i poveri risultati delle Ferrovie dello Stato, la Sogin la quale e' una finanziaria che controllava i gruppi SITA e Marozzi che, secondo dichiarazioni rese piu' volte dalle ferrovie dello Stato "continueranno ad operare nei loro segmenti di mercato"; a sostegno dei quali lo Stato - e non le "privatizzazioni" che si vanno preparando a spese dello Stato e quindi del contribuente e dell'utente! - versa annualmente ben 137 miliardi di contributi compensativi a fronte di solo 217 miliardi di fatturato e tutto cio' tra le vive proteste degli operatori del comparto, per l'evidente alterazione di quel "mercato" il cui equilibrio i "privatizzatori di Sua Maesta'" assumono di voler difendere; se tutto cio' premesso si intenda intervenire per richiamare i disinvolti ed allegri amministratori delle Ferrovie dello Stato, tra l'altro in qualche modo coinvolti anche da Tangentopoli, alle loro responsabilita' sia in ordine al riequilibrio dei conti per realizzare il quale sono stati anche eliminati decine e decine di migliaia di posti di lavoro, sia in ordine ad un progetto complessivo che non realizzi ulteriori sprechi e contraddittorie acquisizioni funzionali ad un progetto di nuove, colossali concentrazioni monopolistiche nel comparto, a spese del pubblico erario ed in danno della liberta' di scelte modali dell'utenza che comunque risulta essere sempre piu' penalizzata dalla attuale gestione; quale sia alla luce delle osservazioni del professor Petriccione il percorso chiaro e certo che si intende perseguire in difesa del decentramento modale e gestionale anziche' del concentramento, del controllo dei consumatori utenti, anziche' dell'arbitrio aziendale, anziche' della megalomania e della dittatura neo-monopolistica della limitazione dell'eccesso di esercizio dei poteri nelle ferrovie dello Stato ad evitare - vedasi anche ma non solo la esperienza giapponese - molto probabili ed irreversibili "deragliamenti". Quanto precede anche in relazione all'atto ispettivo di uguale contenuto, restato privo di riscontro nella decima legislatura, n. 4-21166 dell'11 gennaio 1994. (4-00153)