Portale storico della Camera dei deputati

Al Ministro dei trasporti e della navigazione. - Per sapere - premesso che: sulla stampa sono apparse dichiarazioni che suonano come forzature al rispetto delle leggi e decisioni parlamentari in merito al progetto di alta velocita'; le conferenze di servizio, la definizione dei progetti la VIA non sono ancora ultimate; non e' stato dato corso alla mozione parlamentare che impegnava alla verifica dei progetti, degli appalti, del VIA; ancora non ci sono progetti per l'attraversamento di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e quindi non possono iniziare nemmeno i lavori delle linee; i nodi sono una questione importante anche per verificare gli impegni di potenziamento prioritario delle ferrovie regionali e di bacino; non sono ancora certi i costi e la copertura finanziaria; certamente "ad un certo punto" bisogna decidere "ma che la decisione puo' anche essere contraria ad un progetto, questo progetto di alta velocita', copiata dal modello francese, inadatto per l'Italia -: se non intenda chiarire le sue dichiarazioni ribadendo la disponibilita' ad una vera valutazione di merito del progetto nel rispetto delle leggi, delle decisioni parlamentari e delle valutazioni degli enti locali e dei cittadini. (4-01138)

Le ferrovie dello Stato Spa riferiscono che le amministrazioni centrali, gli organi territoriali e tutti i comuni interessati dal passaggio delle nuove linee ferroviarie ad alta velocita' avendo partecipato alle "Conferenze dei Servizi" (articolo 7, legge 385 del 1990) hanno avuto modo, in tali sedi, di presentare le osservazioni necessarie per rendere corretto il rapporto fra l'infrastruttura ed il territorio. Per quanto riguarda la tratta Roma-Napoli, la relativa "Conferenza dei Servizi" si e' conclusa con l'approvazione da parte delle diverse amministrazioni centrali e periferiche coinvolte nel progetto; mentre le Conferenze dei servizi relative alle tratte ad alta velocita' Firenze-Bologna (aperta il 15 dicembre 1993), Bologna-Milano (aperta il 21 dicembre 1993) e Milano-Torino (aperta il 9 marzo 1994), pur essendo tuttora in corso, sono in via di conclusione. Pertanto, il Progetto Alta Velocita fin dalla sua fase iniziale ha seguito la strada del confronto diretto con le amministrazioni centrali, quelle periferiche ed i cittadini al fine di adeguare l'intervento alle esigenze espresse dalle diverse realta' locali; infatti tutto il progetto relativo al quadruplicamento veloce della linea Torino-Milano-Roma e' stato sottoposto alla complessa procedura di valutazione di impatto ambientale da parte del competente Ministero (VIA). Si fa presente inoltre che durante la precedente legislatura, nel luglio 1993, un comitato interministeriale di tecnici, con mandato dei Ministri del bilancio, tesoro, trasporti, ambiente, funzione pubblica, sotto il coordinamento del sottosegretario alla Presidenza del consiglio, ha effettuato un'approfondita verifica sulla legittimita' degli atti, dei documenti progettuali e delle procedure relative al quadruplicamento ad alta velocita'. Per quanto riguarda i progetti dei nodi ferroviari di Napoli, Roma, Firenze e Bologna sono stati recentemente ripubblicati tenendo conto delle osservazioni svolte in precedenza dalle amministrazioni interessate. I progetti sono stati elaborati con l'obiettivo di conseguire la massima integrazione del Sistema AV con le reti di collegamento regionali e locali nel quadro di un miglioramento complessivo dei sistemi di trasporto metropolitani. Inoltre, le ferrovie dello Stato hanno stipulato una serie di accordi con le regioni e gli altri enti locali interessati al progetto al fine di definire i nuovi assetti trasportistici di bacino alla luce della realizzazione del quadruplicamento ad alta velocita'. A tale riguardo si fa presente che, il 29 luglio a Bologna, sono stati firmati dal Ministro dei trasporti, dall'amministratore delegato di FS, dal delegato di FS, dall'amministratore delegato di TAV, dal Presidente della regione Emilia-Romagna, dal presidente della provincia e dal sindaco di Bologna, due importanti accordi - uno a livello regionale, l'altro a livello di area metropolitana bolognese - che tra l'altro riguardano anche il quadruplicamento veloce della linea Milano-Bologna-Firenze. In merito ai costi complessivi per la realizzazione della linea A.V. Torino-Milano-Napoli e dei relativi nodi, la loro stima (in lire 1^ gennaio 1993) ammonta a 22.450 miliardi comprensivi di ogni onere e costo, tenendo presente che la copertura dei fabbisogni di finanziamento del progetto sara' assicurata con le seguenti modalita': il 40 per cento a carico delle FS attraverso la partecipazione al capitale di TAV ed apposite erogazioni; il 60 per cento a carico della TAV attraverso l'utilizzo di capitale di rischio e di credito. A tale proposito si precisa che, essendo previsto per la realizzazione della linea Torino-Milano-Napoli un aumento di capitale sociale della TAV fino a raggiungere un ammontare pari all'8/10 per cento dell'investimento complessivo il 13 aprile 1994 l'assemblea straordinaria della TAV ha deliberato all'unanimita' un primo aumento di capitale da 100 a 1000 miliardi. Mentre le risorse della quota pubblica gia' oggi messe a disposizione, tenuto conto delle leggi finanziarie 1993 e 1994, ammontano a lire 5.300 miliardi, che rappresentano circa l'80 per cento dell'impegno finanziario a carico dello Stato per la realizzazione della linea Milano-Napoli. Le ferrovie dello Stato SpA precisano infine che il modello utilizzato per il sistema A.V. italiano e' completamente diverso da quello francese in quanto prevede un esercizio misto passeggeri/merci, possibilita' non contemplata in Francia ove le linee AV consentono esclusivamente il traffico passeggeri. Il modello italiano garantisce quindi una maggiore integrazione con la rete storica ed una piu' elevata flessibilita' gestionale. Il Ministro dei trasporti e della navigazione: Fiori.