Portale storico della Camera dei deputati

Ai Ministri dei trasporti e navigazione, dell'industria, commercio e artigianato, del tesoro e del bilancio e programmazione economica. - Per sapere - premesso che: la tempestiva sostituzione dei vertici Finmare, avvenuta in giugno, lasciava presagire un rapido ricambio della classe dirigente delle societa' del gruppo Finmare ed in particolare dell'Adriatica di Navigazione che dal 1980 e' diretta da persone del partito socialista; piu' volte, le organizzazioni sindacali autonome, hanno denunciato fin dagli anni '80 come i gravissimi errori dovuti all'incapacita' della sua dirigenza avessero portato l'Adriatica a rappresentare esclusivamente un peso per la collettivita' senza sviluppare e potenziare la rete di trasporti gestiti; questi errori di conduzione, che hanno avuto come conseguenza un aumento degli oneri dello Stato a titolo di convenzione, hanno estromesso l'Adriatica dalle correnti di traffico piu' redditizie ed hanno escluso di fatto il Porto di Venezia come scalo attivo ed operante per la flotta pubblica con grande danno per l'indotto veneziano; tale stato di cose, e' stato oggetto d'interrogazioni parlamentari da varie parti politiche fin dal 1992, ma il Ministro di allora ed i suoi successori poi, non hanno fornito alcuna risposta; alla vigilia della presentazione di un nuovo piano di riassetto della flotta pubblica, riteniamo opportuno riproporre lo stato di conduzione della Societa' Adriatica con l'auspicio che possano intervenire, a breve scadenza, quei provvedimenti di drastico ricambio di uomini tali da rilanciare il ruolo della piu' antica Societa' di navigazione veneziana; l'Adriatica, che riceve dallo Stato un contributo annuo di oltre 70 miliardi, non raggiunge in nessuna delle linee gestite l'equilibrio economico, sono tutte pesantemente passive per svariati miliardi, sopravvive percio' esclusivamente grazie alle sovvenzioni statali; dopo aver fatto costruire due navi presso i "Nuovi Cantieri Apuania" di Marina di Carrara per i collegamenti con il Medio Oriente, ha deciso di rinunciare a questa linea (nonostante il parere contrario del Ministro) proprio quando i traffici in questo settore hanno cominciato ad espandersi in conseguenza della "Pax Siriana", tanto che armatori nazionali e persino veneziani hanno subito coperto con numerose navi la linea abbandonata dall'Adriatica; le navi costruite per questa linea (306) mm/nn Egizia e Fenicia, fin dai primi mesi di esercizio, hanno dato pessimi risultati, dal punto di vista nautico, per errori di costruzione, tanto che tuttora mantengono il presidio in sala macchina dal momento che l'automazione, costata centinaia di milioni, non ha mai funzionato senza che l'Adriatica, a norma di contratto, abbia mai preteso interventi dal cantiere costruttore. Malgrado fossero noti i risultati disastrosi del primo aliscafo tipo "Monostab", costruito dal gruppo Rodriquez nel 1988, rimasto fermo per piu' di un anno per avarie e sostituzione dei motori, l'Adriatica ha ordinato nel 1990 alla stessa ditta 2 "Monostab" dello stesso tipo del precedente, l'impiego dei quali per le continue soste causate da avarie, e' stato saltuario e discontinuo comportando risultati economici fallimentari. I 2 costosissimi "Monostab", oltre ad essersi dimostrati inaffidabili, non raggiungono la velocita' contrattuale a pieno carico senza che cio' abbia comportato alcuna penale per il cantiere costruttore; nel 1988 la m/n Daunia (anno di costruzione 1965), e' stata sottoposta a lavori per centinaia di milioni per aumentare la portata passeggeri da 680 a 900. A trasformazione avvenuta, non ha mai superato, in esercizio, il numero iniziale di 680. In seguito, per una grave avaria e' rimasta inutilizzata per la maggior parte dell'intero esercizio 1994. la m/n Espresso Egitto (anno di costruzione 1973) e' stata trasformata nel 1991 presso i cantieri INMA di La Spezia con una spesa di circa 25 miliardi e poi ribattezzata Egitto Express, cio' nonostante, nel primo anno di esercizio ha trasportato un minore numero di passeggeri rispetto a quello precedente alla trasformazione; nel 1993 ne e' stato cosi' limitato l'impiego a soli 4 mesi per poi eliminarla completamente dalla linea Italia-Egitto nel 1994. Si e' trattato percio' di una spesa del tutto sbagliata ed inutile che ha gravato sulle tasche dei contribuenti; nel 1989 l'Amministratore delegato Boniciolli, ha assunto, con la qualifica di dirigente, tale dottor Arturo Franzolini, amico socialista di Trieste, con il compito di dirigere l'"Area Sud" per coordinare le azioni di marketing nell'Italia meridionale ed in Grecia, in particolare l'ufficio sociale di Brindisi. Purtroppo il compagno Franzolini e' incappato in una spiacevole disavventura amministrativa, a cui peraltro non era nuovo, ed il 17 giugno 1991 e' stato dimesso con un premio di qualche centinaia di milioni sempre a carico dello Stato; nell'ottobre 1993, una nutritissima delegazione tutta di marca socialista guidata dal Boniciolli con rispettive consorti ed amiche, ha fatto una crociera in Albania, sempre a spese del contribuente italiano; sarebbe interessante conoscere quali accordi e vantaggi commerciali abbia realizzato questa scelta compagine a vantaggio della Societa' Adriatica; a distanza di 6 mesi dalla caduta della prima Repubblica demo-socialista tutto il personale dirigente che ricopre tale qualifica, esclusivamente per meriti di partito, e' ancora al suo posto insieme con la totalita' di "Quadri" e dei posti chiave dell'Azienda. La fallimentare conduzione dell'Adriatica trova le sue radici e cause nella pochezza ed incapacita' di questi uomini il cui unico merito e' la fedelta' a Boniciolli cui devono le posizioni che ricoprono. Strutture ed uffici, del tutto inutili, sono tenuti in piedi per dare una giustificazione al ruolo di questi personaggi, prova ne sia che, allorche' qualcuno di loro lasci l'azienda per limiti di eta', la struttura o l'ufficio vengono subito soppressi; nel luglio 1994, con la massima riservatezza, l'Amministratore Boniciolli, nonostante i risultati fallimentari dell'azienda, ha corrisposto qualche centinaio di milioni al personale dirigente con la motivazione: "Per il raggiungimento degli obiettivi prefissati dalla gestione", sarebbe interessante conoscere quali sono questi obiettivi e se era cosa opportuna per una societa' in perenne stato di crisi, l'erogazione di tali generose elargizioni; in merito agli "oculati criteri di gestione", da sempre sbandierati da Boniciolli e dalla stampa amica (Benito Bragone del Secolo XIX di Genova), non risulta che la Societa' Adriatica abbia recuperato i circa 6 miliardi relativi al servizio di cabotaggio La Spezia-Palermo dovuti dalla SITRA di Palermo, mentre rimangono ancora oscuri i motivi per i quali la direzione socialista della Societa' non abbia voluto applicare il contratto che prevedeva il pagamento dei noli entro 60 giorni dalla partenza nave accumulando un cosi' ingente credito ancora in sofferenza; pur esistendo una finanziaria del gruppo, la Finmare, che dovrebbe regolamentare e disciplinare le operazioni finanziarie delle varie societa', Boniciolli si rivolge sempre al credito ordinario: l'ultima operazione e' stata di 45 miliardi con la BNL. Sarebbe opportuno conoscere quale percentuale della flotta e' effettivamente di proprieta' sociale e quale degli Istituti di Credito e a quanto ammonta attualmente l'esposizione dell'Adriatica con le varie banche -: dato il perdurare e l'aggravarsi di questo stato di cose se non ritenga indispensabile che le forze che si dichiarano del "Buon Governo" diano inizio con tempestivita' ad una verifica amministrativa sulle attivita' e scelte compiute dall'Amministratore delegato Boniciolli in questi ultimi 10 anni affinche' emergano finalmente tutte le responsabilita' della gestione socialista della Adriatica di Navigazione. (4-04174)