Portale storico della Camera dei deputati

Al Ministro dei trasporti e della navigazione. - Per sapere - premesso che: dall'analisi dell'ultima stesura del Contratto di programma F.S.-Stato, approvato dal CIPE il 12 gennaio 1995, emerge quale unica sostanziale differenza la cifra di lire 350 miliardi in meno alla Tabella A1 "Principali interventi di potenziamento delle direttrici" (pag. 2) che passa dall'importo totale di lire 5.339 miliardi della precedente stesura a 4.989 miliardi; sembrerebbe, nonostante le rassicurazioni dell'allora ministro Fiori, come del resto confermato agli scriventi dai competenti uffici F.S., che a fare le spese del minor finanziamento sia il raddoppio della direttrice La Spezia-Parma-Fidenza (chiamata anche riduttivamente "Pontremolese"), tanto e' vero che nella prima stesura del Contratto di programma alla Tabella A1 si parla di "raddoppio dei tratti S. Stefano Magra-Chiesaccia e Solignano-Fornovo" mentre nella seconda si dice "raddoppio di tratti funzionali tra S. Stefano Magra-Chiesaccia e Solignano-Fornovo"; la penalizzazione di tale direttrice viene ulteriormente comprovata dall'esame dell'ultima stesura del Contratto, approvato dal CIPE, alla Tabella C pagina 2, "ulteriori fabbisogni al 2.000" non finanziati (per un totale di 7.006 miliardi di lire contro i precedenti 6.656) laddove si continua a parlare del "completamento del raddoppio S. Stefano Magra-Chiesaccia e Solignano-Fornovo" quando nella precedente stesura si parlava solamente di "potenziamento attrezzaggio tecnologico"; con risoluzione approvata il 1^ giugno 1978, la Camera dei deputati aveva impegnato il Governo ad operare per un inserimento a pieno titolo della suddetta ferrovia transappenninica, nel piano poliennale dei trasporti, postulando, tra l'altro, che il quadruplicamento della Bologna-Firenze poteva essere realizzato solo dopo il potenziamento e raddoppio della "Pontremolese"; il Governo aveva recepito tale impegno inserendo i lavori per tale direttrice tra quelli finanziati con la legge n. 17 del 12 febbraio 1981 definendo, con il decreto ministeriale 1881 del 18 agosto 1981, il percorso e le opere necessarie per l'intero progetto e ancora reinserendoli nuovamente con carattere di priorita' nella legge n. 67 dell'11 agosto 1988; fin dal 1980, con documento n. 323 del 20 giugno 1980, anche per la Comunita' Europea il raddoppio della "Tirrenica-Pontremolese" era necessario ed era stato inserito nell'elenco delle "strozzature" da eliminare nell'interesse comunitario; recentemente, dopo alcuni documenti minori nei quali veniva ancora ribadito l'interesse comunitario, la decisione del Consiglio della Comunita' Europea n. 93/628/CEE del 29 ottobre 1993 ha definito la rete europea del trasporto intermodale includendo, insieme ad altre 31 linee europee, anche la Tirrenica-Pontremolese che "per quanto possibile, tenuto conto degli obblighi finanziari degli Stati membri" avrebbe dovuto essere realizzata o in via di completamento, entro il termine della prima priorita', e cioe' entro 6 anni, ossia entro il 1999, specificando che i lavori dovranno consistere nell'adeguamento dei collegamenti ferroviari alle dimensioni e alle condizioni idonee al trasporto dei containers e delle strutture amovibili conformi alla direttiva 85/3/CEE del 13 dicembre 1984; fin dal 1975, l'Unione delle Camere di Commercio della Lombardia, quelle della Toscana e un totale di ben 17 Camere di Commercio delle province ubicate lungo il percorso dal Tirreno al Brennero, hanno dato vita ad una societa' avente come unico oggetto sociale quello di operare per conseguire la sua realizzazione; e' stato stipulato un Accordo di Programma tra Governo e regione Toscana nell'anno 1994 sul progetto di potenziamento e ammodernamento della linea ferroviaria; anche il Programma direttore per il trasporto ferroviario nella regione Emilia Romagna e l'annesso accordo quadro, stipulato tra la regione Emilia Romagna, il Ministero dei trasporti, le F.S. spa, la T.A.V. spa in data 29 luglio 1994 prevede consistenti interventi di potenziamento; con i limitati e insufficienti interventi previsti nell'ultima stesura del Contratto di Programma, tale direttrice continuerebbe ad essere penalizzata da una situazione infrastrutturale che non le consentirebbe di offrire uno standard adeguato di qualita' del servizio rispetto alle esigenze degli operatori, con un conseguente sottoutilizzo riguardo alle potenzialita' del mercato; l'insufficienza di detto percorso ferroviario ha comportato la concentrazione del traffico transappenninico merci sui due valichi liguri (37,55 per cento nel 1990) e su quello di Bologna-Firenze (47,07 per cento nel 1990) raggiungendo e superando ormai i livelli di saturazione; la Tirrenica-Pontremolese e' chiamata quindi a svolgere un ruolo essenziale per promuovere e conseguire l'auspicato rilancio del modo ferroviario e la redistribuzione del suo traffico nel contesto della rete nazionale quale itinerario a sostegno delle relazioni ferroviarie nord-sud che si svolgono sul corridoio plurimodale tirrenico; questa linea svolgerebbe la funzione di servizio ai porti di La Spezia (1^ porto container del Mediterraneo), Marina di Carrara, Livorno, Piombino e Civitavecchia, e fungerebbe da cerniera dei collegamenti marittimi con la Sardegna -: se non ritenga doveroso, nell'opportuno riesame del Contratto di programma che si e' impegnato a fare, alla luce delle condivisibili esigenze di trasparenza e razionalita' economica delle scelte di spesa, riconsiderare il ruolo della ferrovia-Tirrenica-Pontremolese innanzitutto ripristinando gli impegni previsti nella prima stesura del Contratto e inserendo in esso le opere relative al definitivo completamento. (5-01059)