Portale storico della Camera dei deputati

Al Ministro dei trasporti e della navigazione. - Per conoscere: 1) se risponda a verita' la notizia dell'esistenza di una proposta sulla riclassificazione dei porti italiani; 2) quali parametri siano stati adottati per misurare le effettive caratteristiche e specializzazioni dei vari scali e se essi siano idonei o possano prestarsi a determinare una gerarchia penalizzante per diversi porti; 3) in particolare, se sia vero che il porto di Trapani verrebbe declassato a porto di II categoria, terza classe, fra i porti di rilevanza economica regionale. Il che sarebbe assurdo perche': a) il porto di Trapani rappresenta un punto nodale per i traffici commerciali marittimi nel Mediterraneo e le sue attivita', gia' consistenti, hanno registrato notevoli incrementi a partire dal quinquennio a cavallo del 1990, confermando fino ai nostri giorni tale trend positivo; b) tale positivita', generata dall'ottimale sfruttamento della discreta dotazione infrastrutturale del porto, e' destinata a registrare ulteriori incrementi con l'ampliamento del porto previsto nel nuovo PRP, il cui iter di formazione e' ormai in dirittura d'arrivo; c) l'eventuale predetta determinazione da parte del Ministero circa la classificazione dei porti non sarebbe coerente con quanto indicato nel piano generale dei trasporti (Legge n. 254/84) che assegna a Trapani il ruolo di punta terminale della dorsale tirrenica e testa di ponte per collegare l'Italia, e quindi l'Europa, con i Paesi emergenti innervando il nostro sistema trasportistico alle aree esterne, fungendo anche da raccordo economico con i Paesi del Medio Oriente e del Nord Africa; d) le strutture del porto di Trapani sono state riconosciute omologhe ai livelli degli standard comunitari e, con decisione 95/357/CE, adottata dalla Commissione dell'Unione europea in data 26 luglio 1995, e' stato inserito nell'elenco dei posti di ispezione frontaliera riconosciuti ai fini di controlli veterinari sui prodotti e sugli animali provenienti dai Paesi Terzi e destinate al consumo umano; e) e' l'unico porto che collega con servizio di linea commerciale, passeggeri e postale l'Italia con la Tunisia; f) la sua acquisita configurazione di polo attrattivo di flussi di scambio delle merci, unitamente alla considerazione del suo collegamento diretto alla rete autostradale e ferroviaria, rendono fattibile la creazione di un centro intermodale merci, in un'area nelle sue immediate vicinanze e destinata a tale funzione nel piano regolatore generale come ipotizzato nello studio di prefattibilita' gia' realizzato. (4-00651)

L'articolo 4 della legge 28 gennaio 1994, n. 84 prevede la ripartizione dei porti marittimi nazionali in due categorie: categoria I, porti o specifiche aree portuali finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello Stato; categoria II, porti o specifiche aree portuali che hanno funzioni a) commerciale; b) industriale e petrolifera; c) di servizio passeggeri; d) peschereccia; e) turistica e da diporto. I porti della categoria II vanno a loro volta suddivisi in tre diverse classi, di "rilevanza economica" internazionale, nazionale, regionale e interregionale. Sempre l'articolo 4, al comma 4, prevede che, con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, sono determinate le caratteristiche dimensionali, tipologiche e funzionali dei porti delle classi I, II e III, nonche' l'attribuzione di ogni porto marittimo alla rispettiva classe. Al fine di determinare le suddette caratteristiche la norma indica doversi far riferimento "all'attuale e potenziale bacino di utenza internazionale o nazionale". L'inserimento di un porto in una delle tre classi della II categoria sembrerebbe pertanto conseguenza dell'individuazione dell'hinterland e dell'avanmare, tanto attuali quanto futuri, di ciascuno scalo marittimo. La legge suggerisce, peraltro, i criteri di massima ai quali far riferimento per l'individuazione del bacino di utenza (attuale e potenziale): entita' del traffico globale e delle rispettive componenti; caratteristiche funzionali degli impianti e delle attrezzature per il traffico delle merci e dei passeggeri e per l'assistenza delle navi; collegamenti con l'entroterra. Considerato peraltro che i porti sono comunque aperti al traffico di qualsiasi provenienza, ed operano in un contesto altamente concorrenziale, si e' dovuto tener conto: delle caratteristiche dell'Italia quale paese importatore, in particolare di materie prime; della prevalenza della modalita' marittima per l'importazione di materie prime energetiche e per l'esportazione dei prodotti finiti; dello sviluppo crescente dell'uso dei contenitori, in particolare sulle rotte transoceaniche e sulle rotte medio-lunghe e della tendenza al gigantismo delle navi porta-contenitori; della convenienza economica del trasporto combinato nave-camion sulle tratte marittime di media lunghezza, anche di cabotaggio, nonche' delle indicazioni programmatiche di settore che assumono quali priorita' strategiche l'ottimizzazione degli scambi interni ed il riequilibro del trasporto interno attraverso il potenziamento della modalita' marittima rispetto a quella stradale e ferroviaria, piu' onerose in termini di costi economici e di impatti sociali ed ambientali; dell'importanza della connessione tra i porti e le reti di trasporto terrestre, al fine dello sviluppo del trasporto intermodale e dell'offerta di trasporti "da porta a porta"; della rilevanza crescente dell'automatizzazione delle attivita' portuali; della connessione tra le caratteristiche strutturali dei porti e la capacita' di attrarre traffico; della valenza dei servizi portuali anche ai fini della sicurezza dei traffici. Sulla base di tali elementi si sono individuati indicatori quantitativi, funzionali e strutturali rappresentativi della rilevanza dei porti nel sistema nazionale e nel quadro internazionale. Sono stati poi adottati, quali indicatori della rilevanza economica internazionale di un porto, i seguenti indici quantitativi: volume di traffico merci globale, con una soglia di 10 milioni di tonnellate (a fronte di un movimento complessivo nazionale di 400 milioni di tonnellate); volume di traffico merci (in complesso ed al netto dei prodotti petroliferi) in navigazione internazionale, con una soglia di 5 milioni di tonnellate; volume delle merci esportate via mare; numero dei contenitori TEU; numero e tonnellaggio delle navi arrivate da porti esteri; numero dei passeggeri arrivati e partiti da porti esteri. Per l'applicazione di tali indicatori ai singoli porti si e' fatto riferimento ai dati statistici del trasporto marittimo nei porti italiani rilevati dall'ISTAT, prendendo in considerazione non un unico anno, bensi' un triennio per eliminare picchi o flessioni anomale. Quali indicatori strutturali sono stati scelti: la disponibilita' di banchine o punti di ormeggio per naviglio specializzato per il trasporto di vari tipi di merce (RO-RO, merci in colli - containers -, rinfuse solide e liquide) e di passeggeri su rotte internazionali; la disponibilita' di idonee attrezzature per l'imbarco e di aree a terra per il deposito di tali merci e per la sosta dei passeggeri; l'esistenza di connessioni tra il porto ed i corridoi plurimodali (direttrici terrestri) ed eventuali interporti. Quali indicatori funzionali di un porto sono stati scelti, come indici rappresentativi, la disponibilita' dei servizi di supporto alla nave (pilotaggio, rimorchio, ormeggio), che come detto hanno anche valenza ai fini della sicurezza della fase portuale del trasporto, o di supporto alla merce (imprese per operazioni portuali ed altri). La rilevanza economica internazionale viene attribuita a quei porti che dispongono di tutti gli indicatori funzionali e di un determinato numero di quelli quantitativi e strutturali. Anche per l'individuazione dei porti di rilevanza economica nazionale e' stato assunto il criterio della combinata disponibilita' di indicatori quantitativi, strutturali e funzionali, assumendo pero' indici diversi o meno selettivi rispetto a quelli indicati per la II categoria, I classe. Cio', fermo restando che anche questi porti, a motivo della loro natura di struttura aperta a qualsiasi tipo di traffico, concorrono all'interscambio dell'Italia con l'estero, anche se in misura meno rilevante dei precedenti, e considerato che i traffici marittimi di medio raggio, svolgono indispensabili funzioni di supporto per la coesione economica e sociale, per la capillare distribuzione nel territorio di flussi di merce transoceanici, per il completamento del ciclo di trasporto "da porta a porta", per la continuita' territoriale. Si e' previsto di attribuire la rilevanza economica nazionale, di iscrivere cioe' nella II classe, i porti che, sulla base di particolari indici di traffico, assicurano la continuita' con le grandi isole. E' altresi' prevista la attribuzione della predetta classe: per i porti in cui e' istituita l'Autorita' Portuale di cui all'articolo 6 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, atteso che la previsione legislativa di creare in quegli scali un nuovo specifico soggetto pubblico costituisce implicito riconoscimento della rilevanza del porto e considerato altresi' che il medesimo articolo 6, al comma 8, prevede esplicitamente la possibilita' di istituire Autorita' Portuali solo nei porti della categoria II, classi I e II; per i porti che, pur avendo strutture e servizi corrispondenti a quelli richiesti per la classificazione di rilevanza economica nazionale, non hanno ancora sviluppato traffici adeguati, poiche' realizzati solo recentemente ma fanno prevedere il raggiungimento dell'obiettivo quantitativo in quanto esiste un progetto di utilizzazione, per la cui attuazione sono gia' state rilasciate le necessarie autorizzazioni. Per i porti di rilevanza economica regionale ed interregionale non si prevede alcun indice di individuazione e pertanto si e' adottato il criterio della residualita'. Nella III classe sono stati inclusi anche taluni porti in via di ultimazione che sulla base di quanto fatto presente dalle Autorita' Marittime, risultano utilizzati pur con talune limitazioni o solo durante alcuni periodi dell'anno, nonche' i porti ad esclusiva funzione turistica e da diporto anche se realizzata in regime di concessione. Sulla base dei criteri sopra esposti il porto di Monfalcone sara' inserito nella categoria II, classe III, fra i porti di rilevanza economica regionale ed interregionale. Va infine rilevato che la classificazione secondo la legge 84/1994 non e' una mera sostituzione od aggiornamento della classificazione prevista dal T.U. sui porti, spiagge e fari approvato con R.D. 2 aprile 1885, n. 3095, ma e' una nuova lettura della realta' portuale nazionale in base all'attuale configurazione qualitativa e quantitativa dei traffici (merci, passeggeri e navi), delle strutture portuali, degli operatori del trasporto marittimo e non e della collocazione o rilevanza dei porti nel contesto economico internazionale, nazionale o regionale. L'inserimento di un porto tra quelli di rilevanza economica, regionale o nazionale, anziche' internazionale, non puo' in alcun modo essere interpretata come negazione della importanza di quello scalo, ne' puo' incidere sulle sue possibilita' di sviluppo e tanto meno sulle capacita' e potenzialita' delle aziende che vi operano. Anzi, queste ultime, ove in grado di generare nuovi traffici ed incrementare quelli gia' esistenti, possono creare le condizioni per una possibile revisione della classificazione attribuita al porto. Parimenti non si ravvisa l'incidenza della classificazione del porto su aziende del settore delle costruzioni navali che, sia pure operanti in ambito portuale, non possono qualificarsi come imprese del settore portuale, ma come aziende del settore dell'industria marittima. Si fa presente, infine che allo stato attuale, non puo' ancora farsi riferimento ad una nuova classificazione ma solo all'ipotesi di una nuova classificazione, atteso che la procedura di cui all'articolo 4 della legge 84/1994 non si e' ancora conclusa. Nel frattempo, l'Amministrazione ha avviato le necessarie verifiche intese a valutare il possibile inserimento tra i diversi parametri che concorrono alla classificazione di un porto, anche quello delle potenzialita' e la funzione industriale marittima (cantieri di costruzione, bacini di carenaggio, etc.). Il Ministro dei trasporti e della navigazione: Burlando.