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Al Ministro dei trasporti e della navigazione. - Per sapere - premesso che ormai sta entrando nella fase esecutiva il progetto TAV (treno ad alta velocita') -: quale sia l'esatta strutturazione di tale progetto per quanto riguarda la direttrice est-ovest, Venezia-Torino; in ogni caso, per poter esprimere un giudizio compiuto, in relazione a tutto il predetto progetto, se risponda al vero che: 1) i treni ad alta velocita' viaggeranno ad una velocita' di circa 300 km/h su binari (non interscambiabili con altre linee) alimentati con una tensione di 25.000 Volt, mentre gli attuali treni sono alimentati con una tensione di 3.000 Volt; 2) nel tratto Torino-Milano e' prevista un'azione di esproprio, per realizzare il tracciato, che vedra' coinvolte circa 30.000 famiglie; 3) a Verona non e' prevista alcuna sosta del predetto treno ad alta velocita', ovvero che e' prevista la sosta di soli quattro treni su circa sessanta indicati in percorrenza sulla linea; 4) nell'area tra Madonna di Dossobuono e Palazzina, nel comune di Verona, sia stata prevista la realizzazione di un viadotto alto fino ad undici metri e lungo circa quattro chilometri; quale sia l'impatto ambientale nel tratto che prevede il valico del Fre'jus; quale sia l'impatto acustico previsto per detto treno, e se siano vere le indicazioni che giungono all'interrogante, che lo prevedono in circa 95 decibel a 25 metri di distanza; quale sia il costo previsto per l'intera realizzazione del sistema ad alta velocita', e quindi non soltanto per il tratto riferito alla direttrice sopra indicata; quali siano le nazioni europee che adottano o adotteranno il sistema ad alta velocita'. (4-00969)

Per progetto alta velocita' si intende il quadruplicamento veloce degli assi ferroviari piu' frequentati e saturi del Paese e il potenziamento complessivo della rete esistente. Concepito in una logica integrata di potenziamento della rete ferroviaria, il sistema alta velocita' contribuisce a mettere in rete il tessuto urbano italiano, collegando i principali nodi portuali, interportuali e aeroportuali del Paese; esso si basa sul principio della separazione dei flussi di traffico e cio' permettera' la riorganizzazione dei trasporti regionali, locali e di bacino e la riqualificazione delle aree ferroviarie urbane, le stazioni e i centri di interscambio. Il tracciato alta velocita' e' stato progettato per essere collegato con la linea gia' esistente attraverso le interconnessioni in corrispondenza dei principali capoluoghi di provincia; sulla tratta Milano-Venezia sono Brescia, Verona, Vicenza e Padova. Tali interconnessioni consentiranno ai treni ad alta velocita' di attraversare le citta' sui binari delle linee gia' tracciate ovvero consentiranno a quei treni che non dovessero effettuarvi fermata di proseguire senza essere costretti ad attraversare le stazioni non interessate. I treni ad alta velocita' viaggeranno sulle linee ad alta velocita' con una velocita' massima pari a 300 km/h su binari con una tensione di alimentazione di 25.000 volt in corrente alternata; la velocita' commerciale e' di circa 200 km/h con una tensione di alimentazione pari a 3.000 volt in corrente continua. Il locomotore dell'ETR 500, il treno che viaggera' sui nuovi binari, e' bitensione proprio perche' dovra' sviluppare la medesima potenza sia sulle nuove linee sia sull'esistente direttissima Roma-Firenze e i rami di penetrazione urbana che rimarranno invece alimentati a corrente continua. La scelta di tensione in corrente alternata e' stata dettata oltre che da esigenze di compatibilita' con gli altri sistemi europei (Francia 25.000 volt in corrente alternata; Spagna 25.000 volt in corrente alternata; Svizzera-Austria-Germania. 15.000 volt in corrente alternata), anche da esigenze legate all'economicita' delle opere di alimentazione e di trasporto di energia. Infatti, a parita' di potenza necessaria ai convogli, le maggiori tensioni utilizzate risultano economicamente piu' vantaggiose. In ordine agli espropri, nell'area della tratta Torino-Milano, come da progetto della Conferenza di Servizi, sono interessate 2.664 ditte proprietarie e 110 famiglie proprietarie di fabbricati di civile abitazione. Per quanto riguarda la citta' di Verona, l'attuale modello di esercizio prevede la sosta di 38 treni a media/lunga percorrenza e 123 treni del servizio ferroviario regionale (SFR), che nel 2002 diventeranno rispettivamente 50 e 136. Nell'area di Madonna di Dossobuono, che ricade nel comune di Verona, e' attualmente prevista la realizzazione di un viadotto lungo 3.967 metri il cui impalcato raggiunge un'altezza massima pari a 11 metri, misurata all'intradosso dell'impalcatura stessa. E' peraltro allo studio della Conferenza di Servizi e del Ministero dell'Ambiente, oltre che di progettisti, un'ulteriore ipotesi che prevede l'attraversamento dell'area su di un rilevato notevolmente piu' basso. Il progetto Torino-Lione e' stato inserito dal Consiglio d'Europa fra i 14 progetti prioritari per lo sviluppo delle reti transeuropee ad alta velocita'. Dopo lo studio di fattibilita' svolto da un gruppo di tecnici delle ferrovie italiane e francesi tra il 1986 e il 1988, alla fine del 1994, durante gli incontri di Roma e Aix en Provence, e' stata valutata l'opportunita' di realizzare l'infrastruttura esaminando costi e modalita' di finanziamento. E' stato, quindi, predisposto un programma di studi per 250 miliardi di lire, finanziato in modo paritetico dall'Italia e dalla Francia, ed e' stato costituito un Gruppo europeo di interesse economico (GEIE) denominato ALPETUNNEL, il cui capitale e' detenuto in parti uguali dalle F.S. S.p.A. e dalla Societe' Nationale des Chemins de Fer Fran.fcais (SNCF). Il gruppo ALPETUNNEL ha allo studio la tratta internazionale del collegamento ferroviario Lione-Torino, composta di tre sezioni: una francese da Lione a Montmelian, una internazionale da Montmelian a Bussoleno, la terza italiana fino a Torino. Il progetto prevede la costruzione di un tunnel di base della lunghezza di oltre 50 km, situato sotto le Alpi ad un'altezza sul livello del mare inferiore ai 700 metri e che ha, sotto il massiccio di Ambin, la massima copertura (2.200 metri). Solo dopo la conclusione degli studi, prevista per la fine del 1997, sara' possibile procedere alla valutazione dell'impatto ambientale, sulla scorta delle indagini archeologiche e geognostiche. L'impatto acustico determinato dal treno AV ETR 500 a 300 km/h, misurato a 25 metri dalla rotaia piu' vicina, e' pari a 91 decibel; sono tuttavia in corso alcune sperimentazioni tese ad abbattere tale livello di rumorosita' sino a valori pari a 86-87 decibel con interventi realizzati direttamente sulla sorgente del rumore. Il costo complessivo per la realizzazione del sistema alta velocita' sia lungo la direttrice padana Torino-Milano-Venezia, sia lungo la dorsale appenninica Milano-Roma-Napoli e su un'ulteriore linea di collegamento tra Milano e Genova, e' di circa 44.000 miliardi comprensivo dei nodi urbani. Con riferimento all'Unione Europea le nazioni che attualmente hanno linee ferroviarie ad alta velocita' sono Francia, Germania e Spagna. FRANCIA Il programma Train a Grande Vitesse (TGV), iniziato nella seconda meta' degli anni '70 e finalizzato al prevalente trasporto passeggeri, si e' tradotto nella realizzazione di una nuova rete di collegamenti radiali tra Parigi (dove risiede oltre il 20 della popolazione francese) ed il resto del Paese, ma non ha previsto, salvo qualche eccezione, il collegamento diretto tra altri poli. Attualmente sono in servizio tre linee che collegano Parigi rispettivamente con: Sud (TGV Sud Est, in esercizio dal 1981); Ovest (TGV Atlantique, in esercizio dal 1989); Nord (TGV Nord, in esercizio dal 1994). Nel 1994 e' entrata in esercizio la cosiddetta "Interconnessione" di Parigi, che oltre a collegare direttamente la nuova linea TGV Nord con l'esistente TGV Sud-Est, prevede due fermate intermedie rispettivamente a Roissy (Aeroporto Charles De Gaulle) e a Marne la Valle'e (Euro-Disney), al fine di aumentare l'accessibilita' al sistema TGV nell'area dell'"Ile de France". GERMANIA Nella Repubblica Federale il programma di sviluppo delle linee ad alta velocita' e' volto alla velocizzazione della direttrice nord-sud (linea Hannover-Wurzburg, Mannheim-Stoccarda, Basilea), per facilitare il collegamento tra i grandi porti del Mare del nord ed i poli industriali del meridione (Stoccarda e Monaco di Baviera); diversamente dalla Francia, cio' ha comportato la realizzazione di una linea alta velocita' di traffico sia passeggeri sia merci (come quella italiana), senza particolari differenze tecnologiche rispetto alla rete tradizionale. Successivamente, con l'unificazione della Germania, si e' reso necessario collegare il Paese con la nuova capitale, Berlino, realizzando programmi di sviluppo della rete ad alta velocita' a medio termine (entro il 2002) che prevedono principalmente la costruzione di linee verso l'est. SPAGNA La linea dell'Alta Velocitad Espanola e' entrata in funzione nel 1992. Il progetto e' il risultato di una collaborazione tecnica franco-tedesca; la Francia infatti ha fornito i treni (tipo TGV Atlantique) ed il sistema di alimentazione (tipo TGV sud-est: 25 Kvolt in corrente alternata), la Germania l'infrastruttura ed il sistema di segnalamento (tipo LZB denominato CAT, ed equipaggiato con segnali di tipo discontinuo tipici delle ferrovie spagnole). La linea, progettata per il traffico misto, e' caratterizzata, a differenza di tutti gli altri esempi europei, dalla netta separazione fisica con il resto della rete spagnola, che ha uno scartamento dei binari maggiore del resto dei paesi dell'Unione Europea (1.638 millimetri contro 1.435 millimetri). Nel resto d'Europa riveste un ruolo importante il progetto PBKAL (Paris, Bruxelles, Koln, Amsterdam, London) che ad oggi vede in esercizio il TGV Nord ed il tunnel della Manica, ma che prevede la messa in esercizio della linea veloce belga tra il confine francese e Bruxelles, entro il 1998 e il completamento del progetto con l'entrata in servizio di numerose linee, velocizzate o di nuova costruzione, quali quelle tra Bruxelles ed Anversa, Anversa e Rotterdam, Rotterdam ed Amsterdam, Bruxelles, Liegi e Aix la Chapelle, Aix la Chapelle e Colonia, Colonia e Francoforte. Il Ministro dei trasporti e della navigazione: Burlando.