Portale storico della Camera dei deputati

Il sottoscritto chiede di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri ed i Ministri dei lavori pubblici e dei trasporti e della navigazione, per conoscere - premesso che: il progetto di sviluppo della rete ferroviaria denominato "Alta velocita'" non e' mai stato oggetto di una valutazione da parte del Parlamento. In modo acritico e poco meditato e' stata assegnata ad una societa' di scopo - TAV spa - la concessione per la progettazione, realizzazione e sfruttamento economico della linea ad alta velocita'. Come e' noto, l'onere della immensa opera in questione e' totalmente a carico della collettivita' poiche' FS spa - ente pubblico - eroga a TAV spa un canone calcolato in modo da assicurare la copertura del debito complessivo. La vastita' dell'opera in questione - si tratta dell'opera pubblica di gran lunga piu' significativa di questo secolo -, i pesantissimi effetti sull'ambiente e sul territorio, soprattutto nelle tratte piu' significativamente antropizzate (come il previsto attraversamento dell'Emilia-Romagna), la compromissione della qualita' della vita di tanta parte della popolazione, l'incertezza degli effetti determinati dal nuovo elettrodotto previsto per garantire la velocita' di esercizio dei treni, i pesantissimi impatti acustici che la nuova opera comporta (che richiedono elaborazioni progettuali e soluzioni tecniche ben diverse da quelle attualmente predisposte) esigono un momento parlamentare di approfondimento di verifica di valutazione; i costi dell'opera - finanziata dalla collettivita' - appaiono sempre piu' aleatori. Nonostante le ripetute affermazioni dei vertici delle FS e di TAV - secondo cui il costo dell'intero progetto e' fermo ai 24.800 miliardi di lire - i segnali per un risultato ben diverso sono sotto gli occhi di tutti. Nelle scorse settimane, a titolo di esempio, e' stato firmato fra TAV e FIAT un atto, integrativo dell'originaria intesa del 1991, che fissa in 3.959 miliardi il costo della tratta Bologna-Firenze, nodi esclusi. L'accordo precedente, fra le stesse parti, prevedeva un prezzo di 2.900 miliardi; a questi fatti si aggiunge un aspetto di estrema rilevanza: l'esigenza - sentita e condivisa da tutti - che per un'opera di tale natura e caratteristiche siano da rivedere le disposizioni in materia di espropri e di indennizzi per i danni indotti e per la perdita o diminuzione di valore dei beni. La necessaria definizione di un nuovo quadro normativo - la materia non puo' essere lasciata al confronto ed alle intese tra TAV e le associazioni professionali dell'agricoltura - e' certo di competenza del Parlamento e non potra' che aumentare gli oneri dell'opera, per indennizzare con equita', civilta' e solidarieta' i cittadini impattati e danneggiati dalla nuova linea ferroviaria; la Commissione parlamentare antimafia gia' dallo scorso anno ha evidenziato l'esistenza di infiltrazioni nella criminalita' organizzata nei lavori dell'alta velocita' relativamente alla tratta Roma-Napoli (la sola per la quale sono iniziati i lavori). E' noto che il settore dell'edilizia, e le attivita' connesse e complementari, sono da sempre luogo privilegiato per le attivita' della criminalita' organizzata: e' necessario - oltre ad estendere l'esame di questi gravissimi aspetti all'intera opera - predisporre e mettere in campo le forze dello Stato per contrastare ed eliminare le situazioni in argomento; non costituisce elemento di tranquillita' e di certezza, neppure sotto il versante dei costi, il fatto che tutta la tratta Milano-Roma e' stata assegnata dal concessionario (TAV spa) ad alcuni consorzi - con figura di general contractor - negli ultimi mesi del 1991. Nelle assegnazioni, che non hanno avuto ne' forma ne' sostanza di contratti di appalto, e' stato anche compreso il costo corrispettivo dell'opera attribuita al contractor (lo dimostra quanto specificato al precedente secondo capoverso). Le assegnazioni di cui sopra sono avvenute poco prima della entrata in vigore delle disposizioni del decreto legislativo 19 dicembre 1991, n. 406, che recepisce ed attua la direttiva 89/440/CEE in materia di procedure di aggiudicazione degli appalti di lavori pubblici. Questo fatto ha consentito che l'opera pubblica in questione fosse ripartita solo fra le aziende italiane interessate. Gli interpellanti hanno qualche difficolta' a non ritenere che si sia in tal modo inteso anticipare ad arte le future norme sulla concorrenza fra le imprese europee, nel contempo determinando costi e corrispettivi non in modo corretto e scientifico. Ne e' prova la necessita' di successivi atti integrativi (vedi secondo capoverso), che non sono solo determinati dalle opere di mitigazione ambientale (come si poteva non prevederle, su un'opera del genere ?) e dalle novita' progettuali, ma che appaiono necessitate dalla fretta e dalla improvvisazione che regnava al momento delle assegnazioni piu' sopra citate. Inoltre non si e' determinato un alleggerimento del bilancio pubblico ed un maggior sviluppo tecnologico (condizioni che il ministro dei lavori pubblici ritiene indispensabili per la qualificazione e lo sviluppo della figura del general contractor e del concessionario di costruzione e gestione, come risulta avere detto di recente alla assemblea degli industriali di Varese); e' in corso una trattativa tra TAV spa e le associazioni professionali agricole delle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna per definire criteri e modalita' per gli espropri e per la determinazione dei danni indotti e dei relativi indennizzi. Da una parte (TAV spa) ci si fa forti delle norme di legge vigenti in materia, e si dichiara la disponibilita' - viste le specificita' e le particolari condizioni dei territori attraversati - a qualche ulteriore benevola concessione; dall'altra (le associazioni professionali) si cerca di migliorare "sul campo" le condizioni di legge, a tutela degli interessi del mondo agricolo. La materia pare non collocata al previsto livello, ne' come controparti ne' come competenze: gli espropri e gli indennizzi non possono appartenere ne' essere assegnati dallo Stato alla competenza di controparti private. Non sono tutelati gli interessi ed i beni di tutti gli interessati coinvolti dalla nuova opera ne' lo Stato puo' abdicare al diritto-dovere di trovare la soluzione equilibrata, equa e ragionevole dei contrapposti interessi in gioco. E' fuori di dubbio che e' necessario un quadro normativo nuovo, moderno e civile su un aspetto di cosi' grande rilievo, che coinvolge in modo pesantissimo i cittadini, che ha determinato e determina una situazione di tensione in tanta parte delle popolazioni interessate; alla luce dei princi'pi costituzionali, e' evidente che la delicatissima materia degli espropri ed indennizzi debba essere attribuita alla competenza di TAV Spa e delle sole associazioni di rappresentanza del mondo agricolo, o se, invece, la rilevanza del tema - in particolare per le specificita' di un'opera ferroviaria cosi' significativa - non appartenga al Parlamento, cui solo compete di trovare il giusto ed equilibrato punto di mediazione tra gli interessi generali e quelli dei cittadini colpiti nella propria vita, negli interessi; in questo contesto - che rende evidente la necessita' di approfondimento, indagini, ulteriori valutazioni tecniche e l'intervento del Parlamento - e' assurdo e sbagliato che si tenga il 24 giugno 1996 la conferenza dei servizi con all'ordine del giorno la tratta Milano-Bologna. Da piu' parti e' stato richiesto il rinvio della conferenza: si tratta di un atto dovuto, per consentire che l'intera materia dell'alta velocita' e delle problematiche connesse sia affrontata nella sede istituzionale naturale, che e' il Parlamento. Solo una riflessione attenta sulla intera filosofia dell'opera, sugli aspetti positivi e di sistema e sulle pesanti negativita' sull'ambiente e sulla qualita' della vita di tanta parte della popolazione, riflessione che va sviluppata in Parlamento, con la collaborazione di enti locali, FS, TAV spa e le espressioni degli interessi e dei bisogni delle popolazioni, possono consentire quel consenso sociale che e' indispensabile ed imprescindibile; nella collettivita' modenese si sono determinate situazioni e condizioni di estrema gravita'. Dopo anni di silenzio e di sottovalutazione del problema della immensita' ed unicita' dell'opera che attraversa il territorio provinciale, le amministrazioni locali hanno dapprima messo in campo un farsesco balletto di tracciati (ipotizzando un tracciato Nord, un tracciato centrale, in tunnel, ed un percorso Sud), per poi decidere in poco piu' di un mese su di un nuovo progetto cosiddetto Centro-Nord. Questo corridoio di attraversamento e' stato presentato da TAV spa e da CEPAV 1 ai primi del mese di febbraio scorso ed ha ottenuto l'approvazione dei consigli comunale e provinciale di Modena rispettivamente il 25 ed il 22 marzo 1996. Si e' optato per il tracciato piu' devastante per l'uomo e per l'ambiente, scartando la soluzione piu' civile, razionale, tecnicamente avanzata, perfettamente inserita nel progetto di potenziamento e qualificazione del trasporto su ferrovia, rappresentato dal quadruplicamento nell'area della ferrovia storica, con una parte (circa 4 chilometri) in tunnel. La assurdita', illogicita' ed incoerenza della scelta operata sono dimostrate dalle imponenti manifestazioni popolari che si sono svolte a Modena, dalle argomentazioni e dalle proteste dei cittadini che si sono riuniti ed organizzati in comitati, ma - questa e' la cosa ancor piu' grave - la scelta contraddice il lavoro e le conclusioni cui sono pervenuti sia il gruppo del lavoro costituito da otto qualificati professori universitari incaricati dal comune di Modena, sia le quattro societa' specializzate che hanno sviluppato analisi e conclusioni su specifiche aree e competenze, su incarico della amministrazione provinciale. In questo incredibile contesto si inserisce il fatto che mentre da un lato le delibere delle citate amministrazioni valutano come elemento a favore del tracciato Centro-Nord il minor costo dell'opera rispetto al percorso cosiddetto centrale, d'altro canto prevedono e condizionano le stesse deliberazioni ad una lunghissima serie di richieste che hanno l'effetto almeno di raddoppiare - a carico della collettivita' - il costo dell'opera. Pare proprio che si tratti di un "pedaggio", posto a carico dei contribuenti tutti, per risolvere molti dei problemi di viabilita' non solo ferroviaria della provincia di Modena (sembra proprio che si sia attesa l'occasione propizia per costringere altri a fare quello che gli Amministratori locali non hanno saputo fare fino ad ora), pena il non consentire l'attraversamento del territorio modenese. Basti pensare che si richiede lo spostamento della linea storica Milano-Bologna nella tratta Cittanova-S. Cataldo, con acquisizione gratuita delle aree dismesse da parte dell'amministrazione comunale, la revisione ed attuazione del progetto della linea Modena-Sassuolo, prevedendo l'ulteriore interramento (per un totale di 44 chilometri) della linea stessa a sud della stazione AMCM, la modifica dell'orientamento del casello autostradale Modena Nord, la realizzazione della variante nord alla via Emilia, il completamento della Modena-Sassuolo urbana, il completamento della tangenziale sud di Modena, la realizzazione di un nuovo sottopasso ferroviario, la mitigazione totale del tratto urbano della ferrovia storica, etc., etc. -: se non ritengano necessario portare all'esame del Parlamento, per le determinazioni di competenza, l'intera materia del progetto denominato "Alta velocita'", per le pesantissime ripercussioni ed effetti sui cittadini, sull'ambiente, sulla qualita' della vita di tanta parte della popolazione e per i costi elevatissimi - e che ogni giorno appaiono piu' incerti - posti a carico della collettivita'; se non ritengano di valutare - con le opportune indagini ed approfondimenti - la correttezza formale e sostanziale delle assegnazioni effettuate alla fine del 1991 da TAV SpA ai consorzi, con funzioni di general contractor, per le varie tratte in cui e' suddivisa la linea Milano-Napoli, e dei successivi accordi integrativi (l'ultimo e' di poche settimane fa), anche alla luce delle disposizioni contenute in particolare nelle normative sulle procedure di aggiudicazione degli appalti di lavori pubblici (decreto legislativo 19 dicembre 1991, n. 406); se ed in quale modo intendano operare per eliminare i fenomeni di infiltrazione della malavita organizzata gia' evidenziati dai lavori della Commissione parlamentare antimafia, e come e con quali mezzi garantira' il non proliferare di tali gravissime situazioni dei lavori sulla linea Milano-Napoli; se non ritengano necessario, nelle more delle indagini, valutazioni ed interventi sopra indicati lo spostamento della conferenza dei servizi relativa alla tratta Milano-Bologna prevista per il 24 giugno 1996, anche alla luce delle determinazioni assunte da alcuni degli enti locali interessati sulla esigenza di approvare solo progetti complessivi per tutta la tratta citata; se non siano censurabili, costituendo anche motivo di illegittimita' oltre che di responsabilita' dei relativi amministratori e consiglieri, le determinazioni assunte dal consiglio provinciale e dal consiglio comunale di Modena i quali, pur ritenendo elemento di rilievo in ordine alla scelta del corridoio di attraversamento del territorio provinciale i piu' bassi costi realizzativi dell'opera secondo il tracciato cosiddetto Centro-Nord, hanno condizionato le decisioni ad una lunghissima serie di richieste di costruzione di decine di opere - il cui onere e' posto a carico della intera collettivita' nazionale - che vanno dallo spostamento di parte della ferrovia storica, con cessione gratuita alla amministrazione comunale dell'area di sedime dismessa, alla modifica del casello autostradale Modena Nord, al completamento della tangenziale sud di Modena, all'interramento per oltre 2 chilometri della Modena-Sassuolo, alla realizzazione di varianti, sottopassi, etc.; se non ritengano contraddittoria la determinazione assunta dalle amministrazioni provinciale e comunale di Modena che hanno scartato, eccependo motivi tecnici e di fattibilita', l'ipotesi del passaggio della linea in galleria, nel sedime dell'attuale ferrovia, mentre la citta' di Modena verra' attraversata per oltre 4 chilometri dalla linea ferroviaria Modena-Sassuolo, di cui e' previsto l'interramento in trincea coperta. (2-00067)