Portale storico della Camera dei deputati

Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro dei trasporti e della navigazione. - Per sapere - premesso che: in data 20 dicembre 1996 la Camera dei deputati ha approvato il decreto-legge riguardante disposizioni urgenti per il settore portuale marittimo cantieristico ed armatoriale, nonche' per assicurare taluni collegamenti aerei, poi definitivamente approvato integralmente dal Senato nei giorni successivi; il provvedimento, destinato a sanare un decreto reiterato per ben ventiquattro volte, avrebbe dovuto azzerare definitivamente il monopolio dei portuali. Cosi' non e avvenuto perche' con un blitz dell'ultimo istante il Governo ha disatteso le aspettative ottenendo clamorosamente l'effetto contrario: quello di ampliare ulteriormente il monopolio stesso in aperta contraddizione con gli impegni assunti dinanzi alla Commissione europea ed alla Autorita' antitrust. Infatti, ad un'ora circa dalla discussione definitiva alla Camera, il Governo ha presentato e messo in approvazione cinque subemendamenti (quindi non discussi in Commissione), che hanno rinviato a tempo indeterminato l'abolizione del monopolio; la nuova legge - secondo le prime verifiche del comitato dell'utenza portuale presso la Confindustria - tende quindi ad ampliare un monopolio che riguardava ormai le prestazioni di mano d'opera, anche al settore dei servizi portuali, impedendo nei fatti l'ingresso in banchina di soggetti diversi e, quindi, in competizione con le imprese nate dalla trasformazione delle compagnie portuali. Grazie agli emendamenti e alle modifiche apportate in extremis, i due "istituti" progettati per la sostituzione del monopolio ne diventano strumento di difesa. I consorzi fra imprese, ideati originariamente per fornire ai vari soggetti imprenditoriali operanti in porto il personale necessario per affrontare picchi di lavoro e di traffico, si sono trasformati in un istituto di garanzia della priorita' delle compagnie portuali, grazie a una norma che attribuisce una sorta di priorita' alle "imprese consorziate dotate di adeguato personale e risorse proprie con specifica caratterizzazione di professionalita' nell'esecuzione delle operazioni portuali, tenendo conto delle eccedenze risultate dal processo di razionalizzazione e trasformazione produttiva indotte dalla presente legge". Le agenzie del lavoro, che dovrebbero teoricamente rappresentare l'alternativa ai consorzi fra imprese, sono invece diventate "ostaggio" delle compagnie: "in fase di costituzione e sino a quando esistano esuberi - cosi' recita un emendamento approvato - il personale da avviare quotidianamente in regime di temporanea prestazione di mano d'opera e' fornito dalle imprese di cui all'articolo 21 della stessa legge", ovvero solo dalle imprese figlie di compagnie portuali per le quali non esiste piu' il divieto di assunzione e che, quindi, potrebbero prolungare sine die gli esuberi di personale; nel monito lanciato il 21 gennaio 1997 dal portavoce del comitato degli utenti portuali ("il giorno in cui i portuali bloccheranno gli scali marittimi perche' costretti dall'Unione europea a restituire quei 160 miliardi di aiuti che lo Stato, violando reiterate indicazioni di Bruxelles, ha fatto confluire nelle loro casse, nessuno si sogni di riversarne la responsabilita' sugli imprenditori portuali!") si puo' leggere un parallelismo, tutt'altro che casuale, con la vicenda dei produttori di latte. Ma, soprattutto, un riferimento, altrettanto voluto, alle recenti dichiarazioni del Presidente del Consiglio dei ministri, in merito alla necessita' di ottemperare comunque agli impegni assunti dal nostro Paese in sede europea. In effetti i porti sembrano essere assurti a simbolo dell'esatto contrario: dalla sentenza del 1991 della Corte di giustizia di Lussemburgo, che sanciva l'illegittimita' del monopolio dei portuali, sono trascorsi cinque anni. Da allora sono passate due leggi equivoche, ventiquattro reiterazioni dello stesso decreto e cinque lettere-ultimatum di Bruxelles, culminate nel novembre del 1996 in un perentorio ordine di non erogare alle compagnie portuali, soggetti dominanti che abusano del loro potere, quei 160 miliardi di aiuti che, regolarmente, il Governo italiano aveva gia' provveduto a elargire; le compagnie portuali disporranno di tutte le carte necessarie per "abusare" della posizione dominante riversando sulle tariffe anche il costo dei soci (sempre eccedenti la domanda) senza occupazione. Gia' oggi a Trieste - e' stato sottolineato - la prestazione di un portuale costa alle imprese private che lo utilizzano circa 400 mila lire, contro le 130 mila di un lavoratore non di compagnia -: come intendano porre rimedio ai guasti provocati dalla frettolosa approvazione del provvedimento richiamato in premessa; come intendano agire per eludere non solo le disposizioni di Bruxelles, ma soprattutto il mercato, in nome del quale lo Stato ha inutilmente investito sei mila miliardi, al fine di ridurre i lavoratori di quelle compagnie portuali che ora tornano ad assumere, in virtu' della patente di monopolio che e' stata loro riattribuita. (5-01455)