Portale storico della Camera dei deputati

Al Presidente del Consiglio dei ministri ed al Ministro dei trasporti e della navigazione. - Per sapere - premesso che: ormai sta entrando nella fase esecutiva il progetto Tav (treno ad alta velocita') -: quale sia l'esatta strutturazione di tale progetto per quanto riguarda la direttrice est-ovest, Venezia-Torino; in ogni caso, per poter esprimere un giudizio compiuto, in relazione a tutto il predetto progetto, se risponda al vero che i treni ad alta velocita' viaggeranno ad una velocita' di circa trecento chilometri orari su binari, non interscambiabili con altre linee, alimentati con una tensione di venticinquemila volt, mentre gli attuali treni sono alimentati con una tensione di tremila volt; se nel tratto Torino-Milano si sia prevista un'azione di esproprio, per realizzare il tracciato, che vedra' coinvolte circa trentamila famiglie; se a Verona non sia prevista alcuna sosta del predetto treno ad alta velocita', ovvero sia prevista la sosta di soli quattro treni su circa sessanta indicati in percorrenza sulla linea; se nell'area tra Madonna di Dossobuono e Palazzina, nel comune di Verona, sia stata prevista la realizzazione di un viadotto alto fino a undici metri e lungo circa quattro chilometri; quale sia l'impatto ambientale nel tratto che prevede il valico del Fre'jus; quale sia l'impatto acustico previsto per detto treno, e se siano vere le indicazioni che giungono agli interroganti, che lo prevedono in circa novantacinque decibel a venticinque metri di distanza; quale sia il costo previsto per l'intera realizzazione del sistema ad alta velocita', e quindi non soltanto per il tratto riferito alla direttrice sopra indicata; quali siano le nazioni europee che adottano o adotteranno il sistema ad alta velocita'. (4-09298)

Il progetto italiano di alta velocita' e' stato concepito come quadruplicamento veloce degli assi ferroviari piu' frequentati e saturi con la migliore tecnologia oggi disponibile e, altresi', come potenziamento complessivo della rete preesistente, in cui la migliore tecnologia garantira', in piena sicurezza, un'elevata frequenza nei collegamenti. Concepito, quindi, in una logica integrata di potenziamento della rete ferroviaria preesistente, il sistema alta velocita' contribuisce a ridurre le distanze del Paese nonche' a collegare i principali nodi portuali, interportuali ed aeroportuali. Il principio ispiratore del progetto e' quello della separazione dei flussi di traffico in modo di procedere ad una riorganizzazione dei trasporti regionali ed alla riqualificazione delle aree ferroviarie e urbane, le stazioni ed i centri d'interscambio, opere che sono considerate parti integranti del progetto stesso. Per quanto attiene la velocita' di percorrenza i treni alta velocita' viaggeranno, pur arrivando a punte di 300 km/h, ad una velocita' commerciale di circa 200 km/h. Il tracciato, poi, sempre in base al concetto di alta velocita' come potenziamento delle linee preesistenti, e' stato progettato per essere collegato con queste attraverso "connessioni" in corrispondenza con i principali capoluoghi di provincia, che sulla tratta di cui trattasi sono da identificarsi in Brescia, Verona, Piacenza e Padova. Queste interconnessioni consentiranno ai treni di entrare nelle citta' attraverso i binari delle linee storiche oppure, nel caso in cui non debbano effettuare fermata, di proseguire senza attraversare le stazioni. La scelta dell'alimentazione a 25.000 V in corrente alternata a 50 Hz e' stata determinata, a seguito di analisi tecnico-economica di raffronto con il sistema a 3.000 V in corrente continua, dall'esigenza di garantire: massima flessibilita' in caso di indisponibilita' delle sorgenti di alimentazione o in caso di guasti; massima facilita' di accesso per interventi di manutenzione e riparazione; possibilita' di eventuali futuri potenziamenti; valori dell'induzione magnetica inferiori a quelli minimi fissati dalla normativa; compatibilita' con gli altri sistemi europei (Francia 25.000 V corrente alternata; Spagna 25.000 V corrente alternata; Svizzera, Germania e Austria 15.000 V corrente alternata). Sulla direttrice trasversale Torino-Venezia si riversera' un forte flusso di traffico merci, per cui si terra' conto di questo aspetto nel determinare le caratteristiche del tracciato, l'ampiezza del quadruplicamento e di conseguenza la velocita', tenendo contemporaneamente conto dell'impatto ambientale. Su questi aspetti il Governo e' pronto al confronto con le autorita' locali, le forze politiche e sociali e le organizzazioni ambientaliste; e' stata, infatti, costituita una commissione interministeriale ad hoc, composta da rappresentanti del Ministero dei trasporti e dell'ambiente, incaricata di esaminare le problematiche inerenti il sistema di alimentazione e la velocita'. Per quanto riguarda gli espropri sulla tratta Milano-Torino, sull'area interessata, come da progetto della Conferenza dei Servizi, si incontrano 2.664 ditte proprietarie, mentre sono 110 le famiglie proprietarie di fabbricati ad uso civile. Relativamente a Verona il modello di esercizio attuale prevede la sosta di 38 treni di media/lunga percorrenza e di 123 del Servizio ferroviario regionale (SFR) che diventeranno, entro il 2002, rispettivamente 50 e 136. Il programma sara' aggiornato in corso d'opera, al fine di definire prima dell'entrata in esercizio delle linee, l'effettiva domanda di trasporto. In riferimento all'area di Madonna di Dossobuono, nel comune di Verona, si prevede la realizzazione di un viadotto di metri 3.967 di lunghezza, con un'altezza massima di 11 metri. Questa soluzione e' stata elaborata al fine di ridurre al minimo le interferenze con gli insediamenti preesistenti e con la viabilita'. Si sta peraltro esaminando anche l'ipotesi di un attraversamento dell'area su di un rilevato notevolmente piu' basso, compatibilmente con la morfologia dei luoghi e con le interferenze della viabilita' stradale e ferroviaria. Sara' quindi la Conferenza dei Servizi congiuntamente con il Ministero dell'ambiente ad individuare la soluzione piu' opportuna. Relativamente al progetto Torino-Lione, che e' stato inserito dal Consiglio d'Europa fra i 14 progetti prioritari per lo sviluppo delle linee transeuropee, dopo lo studio di fattibilita' svolto dal 1986 al 1988 da un gruppo di tecnici delle ferrovie italiane e francesi, in occasione dei vertici di Roma e di Aix, e' stato deciso di esplorare la possibilita' di realizzare l'infrastruttura, studiandone costi e modalita' di finanziamento. E' stato cosi' varato un programma di studi per 250 miliardi di lire equamente finanziato dalle due nazioni ed e' stato costituito un gruppo europeo di interesse economico (GEIE) a capitale detenuto in parti uguali dalle F.S. S.p.A. e dalla Societe' national des chemins de fer fran.fcais (SNCF), denominato Alpetunnel. Questo gruppo sta studiando la tratta internazionale della Lione-Torino, composta di 3 sezioni: una francese da Lione a Montmelian, una internazionale da Montmelian a Bussoleno e quella italiana sino a Torino. Il 14 novembre dello scorso anno presso il Ministero dei trasporti si e' inoltre insediata una commissione intergovernativa italo-francese per la realizzazione della linea. La commissione, che e' composta da rappresentanti dei Ministeri dei lavori pubblici, affari esteri, tesoro, finanze, interno, ambiente e trasporti, si fara' carico di elaborare il testo del futuro accordo intergovernativo nel quale, una volta approvate le caratteristiche tecniche del nuovo collegamento ferroviario, saranno indicate le modalita' di realizzazione e di finanziamento oltre che i requisiti per la gestione. Le due delegazioni sono presiedute per l'Italia dal Ministro plenipotenziario Achille Vinci Giacchi e per la Francia dall'ispettore generale delle finanze Claude Villain. I primi studi, che sono gia' iniziati e dureranno per 3/4 anni, sono stati finanziati dai due Stati interessati, dalla Comunita' europea e dai gestori ferroviari. L'elemento caratterizzante il progetto e' il tunnel di base lungo 50 km che si snoda sotto le Alpi ad un'altezza sul livello del mare mai superiore ai 700 metri e che ha, sotto il massiccio Ambin, la massima copertura (2.200 metri). Ovviamente l'obiettivo non sara' raggiunto in termini ravvicinati, dato che l'Alpetunnel terminera' i suoi studi alla fine di quest'anno e, soltanto allora, sulla scorta delle indagini archeologiche e geognostiche svolte, delle esperienze acquisite e dell'individuazione dei finanziamenti, sara' possibile avviare lo studio sull'impatto ambientale. Esaminando l'inquinamento acustico c'e' da rilevare che attualmente l'emissione dell'ETR 500 a 300 km/h, misurata a 25 metri dalla rotaia piu' vicina, e' pari a 91 decibel, mentre per l'ETR 450 a 250 km/h a parita' di condizioni e' di 92 decibel. Si stanno portanto avanti sperimentazioni tese ad abbattere il livello di rumorosita' di ulteriori 3 decibel, per raggiungerne 88 per l'ETR 500. Le mitigazioni saranno realizzate ai sensi del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 447/95 e dei conseguenti decreti attuativi in corso di elaborazione. Dato per scontato il rilievo strategico del sistema che si sviluppa lungo la direttrice Torino-Milano-Venezia, lungo la dorsale appenninica Milano-Roma-Napoli e l'ulteriore direttrice Milano-Genova, non e' stata trascurata la realizzazione di un subsistema lungo la direttrice Torino-Milano-Napoli. A tale direttrice sono state destinate le risorse finanziarie di competenza pubblica e nel contempo si sono avviate le attivita' progettuali, autorizzative e di negoziazione per l'avvio delle opere, il cui costo complessivo, che prevede anche il riassetto dei principali nodi urbani, e' di 34.000 miliardi. Infine, oltre all'Italia che con la messa in servizio nel 1978 del primo tratto della "direttissima" Roma-Firenze e' stata la prima a dotarsi, anche se per un breve tratto, di una linea ad alta velocita', anche la Francia, la Germania e la Spagna sono dotate di questo sistema ferroviario. La Francia ha adottato il programma "Train a' grand vitesse" (TGV) nella meta' degli anni '70, soprattutto per il trasporto passeggeri, realizzando una nuova rete di collegamenti radiali tra la capitale ed il resto del Paese, non prevedendo, salvo rare eccezioni, il collegamento diretto tra gli altri poli; attualmente sono in servizio 3 linee che collegano Parigi con: Sud (TGV Sud Est, in esercizio dal 1981); Ovest (TGV Atlantique, in esercizio dal 1986); Nord (TGV Nord, in esercizio dal 1994). Nel 1994 e' entrata in esercizio la cosiddetta "interconnessione" di Parigi, che oltre a collegare la linee TGV Nord con la TGV Sud Est, prevede due fermate intermedie a Roissy (aeroporto De Gaulle) e a Marne la Valle'e (Euro-Disney) finalizzate a facilitare l'accesso al sistema TGV nell'area dell'"Ile de France". Il sistema tedesco all'inizio mirava alla velocizzazione della direttrice Nord-Sud dell'allora Repubblica federale, per facilitare il collegamento fra le zone dei grandi porti del mare del Nord con quella industriale del Sud. Cio' ha imposto, a differenza di quello francese, la realizzazione di una linea adatta oltre che al traffico passeggeri anche a quello merci (come in Italia) che non prevedeva particolari differenze tecnologiche rispetto alla rete preesistente. La caduta del muro di Berlino e la conseguente riunificazione delle due Germanie ha evidenziato la necessita' di collegare il Paese con la storica capitale, Berlino, per cui i programmi a medio termine prevedono entro il 2002 la realizzazione di linee in direzione est. Per quanto riguarda la Spagna, nel 1992, in occasione dell'esposizione universale di Siviglia, e' entrata in esercizio la prima linea che collega Madrid con Siviglia. Il progetto nasce da una collaborazione tecnica franco-tedesca in base alla quale la Francia ha fornito i treni e il sistema di alimentazione (TGV Atlantique, tipo TGV Sud-Est: 25 KV corrente alternata) mentre la Germania ha fornito l'infrastruttura ed il sistema di segnalamento (tipo LZB denominato CAT, e' equipaggiato con segnali di tipo discontinuo tipici delle ferrovie spagnole). La linea e' progettata per un traffico misto e, a differenza di quelle degli altri Paesi europei, si differenzia per un netto distacco con il resto della rete ferroviaria spagnola che ha uno scartamento dei binari maggiore rispetto a tutto il resto d'Europa, essendo di 1.638 mm contro 1.435 mm. Nel resto dell'Europa e' da segnalare il progetto PBKAL (Paris, Bruxelles, Koln, Amsterdam, London) che al momento vede in esercizio il TGV Nord ed il tunnel nella Manica ma che prevede, entro il 1998, la messa in esercizio della linea alta velocita' belga tra il confine francese e Bruxelles e il completamento del progetto, con l'entrata in esercizio di numerose linee veloci, velocizzate e di nuova costruzione che collegheranno Bruxelles ad Anversa, Anversa a Rotterdam, Rotterdam ad Amsterdam, Bruxelles-Liegi ad Aix la Chapelle, Aix la Chapelle a Colonia, Colonia a Francoforte. Il Ministro dei trasporti e della navigazione: Claudio Burlando.