Portale storico della Camera dei deputati

I sottoscritti chiedono di interpellare i Ministri dei trasporti e della navigazione e dei lavori pubblici, per sapere - premesso che: secondo le stime redatte dalla direzione generale programmazione, organizzazione e coordinamento del ministero dei trasporti (conto nazionale dei trasporti 1997) la mobilita' di persone in Italia e' aumentata, dal 1959 al 1994, di circa il 600 per cento, passando da 115 miliardi di passeggeri/chilometro ad 807 miliardi di passeggeri/chilometro; nel medesimo periodo si e' avuto un incremento della mobilita' delle merci del 340 per cento, che sono passate da 58 a 257 miliardi di tonnellate/chilometro; il consumo energetico legato ai trasporti e' passato dai 19 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtep) del 1975 ai 38 Mtep del 1995 e oltre il 90 per cento del consumo energetico finale e' da imputare al trasporto su strada; la distribuzione della mobilita' tra i principali modi di trasporto ha subi'to, dal 1960 ad oggi, notevoli modifiche: l'uso del veicolo privato per il trasporto delle persone e' passato da 47,5 per cento all'82 per cento, mentre la quota di merci trasportate su strada e' passata dal 60 per cento al 72 per cento; il cittadino medio italiano e' passato da 2.450 chilometri/anno del 1960 ai 14.000 chilometri/anno del 1994, ma mentre nel 1960 circa la meta' di questa distanza veniva percorsa con un'autovettura privata, nel 1994 la quota percorsa con l'auto privata e' passata all'82 per cento; in pratica la decuplicazione della domanda di mobilita' non si e' distribuita equamente tra i sistemi di mobilita' privato e pubblico, ma si e' trasferita quasi esclusivamente sul trasporto privato creando una sperequazione insostenibile tra le due modalita' di trasporto; e' inoltre cresciuto a dismisura l'indice di motorizzazione privata, che e' passato da 29,5 autovetture/100 abitanti del 1977 a 46 vetture/100 abitanti del 1989; in sostanza negli anni del boom economico si e' pensato che la soluzione alle esigenze di trasporto fosse l'uso indiscriminato del mezzo privato; convinzione che ha portato le amministrazioni locali a smantellare persino quello che si e' poi rilevato il sistema di trasporto pubblico locale piu' economico, piu' efficiente e a minore impatto ambientale: il sistema tranviario; l'incauta gestione della mobilita' in Italia si e' rivelata in particolare per quanto riguardo il rapporto tra mobilita' su gomma e su ferro; sono state destinate cifre enormi per la realizzazione di infrastrutture stradali, creando una delle reti autostradali piu' estese del mondo; questa strategia ha visto il contestuale abbandono della rete ferroviaria, con la dismissione dei rami definiti "secchi", l'insufficiente adeguamento alle richieste dell'utenza, la scarsa attenzione nei confronti delle tratte dei pendolari, la mancanza di piani strategici a medio e lungo termine, il continuo ed inesorabile "invecchiamento" del materiale rotabile, con le note conseguenze in termini di sicurezza; il vero problema della sicurezza e' comunque legato al trasporto su gomma, l'incidentalita' stradale costituisce una vera e propria emergenza sanitaria ed economica; secondo i dati del Censis e dell'Istat nel 1995 gli incidenti stradali in Italia sono stati 182.761 ed hanno causato 6.512 morti ogni anno, ai quali vanno aggiunti 23mila invalidi permanenti: valori che fanno pensare ad una guerra civile, ma che vengono da troppe parti considerati un "prezzo da pagare" al progresso; e' significativa la valutazione del costo sociale dell'incidentalita' stradale: nel 1995 la stima di questo valore e' risultata di circa 37.000 miliardi, piu' del doppio della preannunciata manovra economica per il 1999 e pari a circa il 2 per cento del Pil; l'organizzazione mondiale della sanita' ha evidenziato, in un rapporto su ambiente e salute, gli effetti dannosi sulla salute umana causati dall'inquinamento atmosferico: malattie respiratorie, cardiovascolari, reazioni allergiche cutanee, effetti di tipo cancerogeno, ponendo in rilievo il legame tra gli agenti inquinanti prodotti dai mezzi di trasporto stradali e l'incidenza delle suddette patologie; nonostante questa consapevolezza in Italia si e' sempre preferito impostare la politica dei trasporti privilegiando il trasporto su gomma, non solo sul piano infrastrutturale, ma con aiuti settoriali per complessivi seimila miliardi dal 1992 al 1996, ai quali vanno aggiunti gli ulteriori 1800 miliardi stanziati con la legge 23 dicembre 1997, n. 454; queste agevolazioni, oltre a rappresentare una sbagliata impostazione della strategia del trasporto delle merci in Italia - che, va ricordato, e' il paese europeo con la piu' alta percentuale di mobilita' su gomma - sono anche in contrasto con le normative europee e, proprio in questi giorni, la Commissione dell'Unione europea sta esaminando una procedura d'infrazione a carico dell'Italia per l'eccessivo e ingiustificato ricorso ad agevolazioni ed incentivi per la categoria degli autotrasportatori; d'altra parte, anche l'approvazione di una legge per rilanciare il trasporto rapido di massa in ambito urbano - legge n. 211 del 1992 - non ha portato i risultati sperati, soprattutto a causa dell'incapacita' di investire gli oltre 5mila miliardi di risorse stanziate in questi anni per realizzare le necessarie infrastrutture -: se il Governo ritenga opportuno prendere in esame una seria e circostanziata riconsiderazione della politica dei trasporti, privilegiando i sistemi di mobilita' a piu' basso impatto ambientale e sanitario, ridistribuendo le quote tra le varie modalita' di trasporto in modo razionale ed efficiente, eliminando le disfunzioni e i disservizi del servizio di trasporto pubblico, in particolare quello ferroviario, il quale dovra' essere realmente competitivo, funzionale ed affidabile, sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto delle merci; se e quali provvedimenti il Governo intenda attuare in particolare per quanto riguarda: a) la riduzione del divario tecnologico e funzionale del sistema ferroviario italiano rispetto agli altri paesi europei; b) il potenziamento e il miglioramento delle linee di trasporto locali, soprattutto per quel che concerne le linee di collegamento con le aree metropolitane e la cui efficienza contribuirebbe a diminuire in modo significativo il carico veicolare; c) l'adozione di una nuova politica della mobilita' urbana, disincentivando l'uso del mezzo privato e potenziando la mobilita' alternativa, in particolare quella a minore impatto ambientale, come i mezzi a guida vincolata e la mobilita' ciclistica; se il Governo non ritenga di dover studiare eventualmente provvedimenti di tipo fiscale per ridurre l'uso dei mezzi di trasporto privato, ricorrendo al principio cardine della fiscalita' ecologica "chi inquina paga"; se il Governo non intenda attivarsi per porre fine alla strage che tutti gli anni si verifica sulle strade italiane e che viene considerata come ineluttabile, mentre e' invece possibile intervenire sui diversi fattori che, separatamente, aumentano il rischio globale di incidentalita': controlli sulla velocita' e sui veicoli, ridimensionamento della percentuale di merci trasportata su gomma, limitazione dell'uso degli autoveicoli in condizioni atmosferiche e climatiche che possano comportare pericolo e disagio per la circolazione (nebbia, ghiaccio, eccetera); quando il Governo intenda convocare la Conferenza sulla mobilita' e i trasporti per definire un nuovo piano generale della mobilita'. (2-00993)