Portale storico della Camera dei deputati

Il sottoscritto chiede di interpellare i Ministri dei lavori pubblici, dell'interno e dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che: secondo i dati dell'Istat nel 1996 gli incidenti stradali in Italia sono stati 190.068 ed hanno causato 6.193 morti, 272.115 feriti e 23.000 invalidi permanenti; secondo un recente studio dell'Ocse nei paesi sviluppati il costo sociale del traffico e della congestione stradale e' valutabile in una cifra pari al due per cento del Pil; secondo la Commissione europea almeno 80 milioni di cittadini subiscono disagi dovuti al prevalente modello di viabilita', basato in molti paesi su mezzi di trasporto individuali su gomma; sempre secondo la Commissione europea e' possibile valutare con sufficiente precisione i costi sanitari e sociali per l'incidentalita' (145 miliardi di Ecu), l'inquinamento acustico (4 miliardi di Ecu), inquinamento atmosferico (41 miliardi di Ecu), rispetto alle attuali opzioni prevalenti in tema di politiche della viabilita'; secondo le stime del ministero dei trasporti la viabilita' di persone in Italia dal 1959 al 1994 e' aumentata di circa il 600 per cento e la viabilita' delle merci del 340 per cento; la distribuzione della mobilita' tra le principali modalita' di trasporto ha registrato il sostanziale raddoppio percentuale dell'utilizzo del veicolo privato, con una viabilita' media annua (dati 1994) di 14 mila chilometri per auto: il Governo Prodi, nella Relazione sullo stato della sicurezza stradale presentata il 6 agosto 1998, aveva tra l'altro evidenziato alcuni aspetti cruciali circa i comportamenti individuali e la sicurezza stradale: utilizzo della cintura di sicurezza oscillante tra il 4 ed il 10 per cento dei conducenti, a fronte del 70 per cento di Olanda ed Austria, dell'85-86 per cento di Francia e Lussemburgo, e comunque di percentuali superiori all'80 per cento nella maggior parte dei paesi sviluppati a livello mondiale; si pensi al Canada, dove la percentuale del 94 per cento riguarda tanto il conducente, quanto i passeggeri, quello anteriore e quelli posteriori! L'Italia risulta essere quindi il paese con la minore diffusione in assoluto dell'uso sistematico delle cinture di sicurezza, obbligo sistematicamente evaso nonostante la provata efficacia delle cinture come mezzo di protezione; l'assenza dell'uso della cintura determina infatti un incremento del tasso di morti per incidente pari a 3,5 volte in ambito urbano, e pari a 5 volte in ambito extraurbano. Considerazioni analoghe valgono e possono essere prospettate con riguardo agli utenti di ciclomotori, per quanto concerne l'altrettanto poco diffuso utilizzo del casco di protezione. A prescindere dall'obbligo per gli infradiciottenni, il tasso di incolumita' dei conducenti coinvolti in incidenti e' del 10,5 per coloro che indossano il casco, contro il 5,7 per coloro che non lo indossano. Emerge quindi con chiarezza la necessita' di rafforzare l'obbligo all'uso di questi dispositivi di sicurezza sia attraverso campagne di sensibilizzazione e di convincimento, sia attraverso un piu' rigoroso controllo da parte dei corpi di vigilanza. Le relative sanzioni non compaiono nelle statistiche ufficiali delle infrazioni contestate ai conducenti, il che sembrerebbe evidenziare una sostanziale assenza di controllo da parte dei corpi di vigilanza stessi! Inoltre, manca del tutto nel nostro paese una rilevazione periodica e sistematica sull'uso dei citati dispositivi di sicurezza; le infrazioni piu' ricorrenti al Codice della strada, senza particolari variazioni di lungo periodo, risultano essere il superamento dei limiti di velocita'; la visibilita' limitata, aumentata in cinque anni dallo 0,4 per cento al 6,4 per cento; la mancanza di documenti regolamentari, salita dal 4,8 per cento nel 1981 al 17,3 per cento nel 1996; ed infine la mancata osservanza delle norme di circolazione e segnaletica, stabilmente intorno al 7 per cento dei comportamenti sanzionati; per i conducenti di autocarri, le infrazioni piu' consistenti sono quelle relative alla revisione dei veicoli (60 per cento) ed alla segnalazione del veicolo fermo (30 per cento); per i conducenti di ciclomotori, il trasporto non regolamentare di passeggeri ed oggetti (50 per cento), la mancanza di dispositivi di sicurezza (20 per cento) e la limitazione dei rumori (20 per cento); quanto ai conducenti di ciclomotori e motocicli, i comportamenti illegittimi sono condizionati da due circostanze negative, segnatamente la scarsa preparazione sulle regole di circolazione, non essendo richiesta alcuna formazione alla guida, e l'inesistenza di sedi specifiche per la circolazione stessa, sia in ambito urbano che, a maggior ragione, in ambito extraurbano. Si ravvisa quindi una perentoria necessita' di riesame degli aspetti normativi che riguardano la guida dei ciclomotori, con particolare riguardo alle azioni di formazione degli utenti, soprattutto di quelli minorenni; quanto alle sanzioni nel rapporto citato si rileva un aumento delle sanzioni stesse da 2,5 milioni nel 1990 ad oltre tre milioni nel 1996; di queste, il 62 per cento viene comminato alle autovetture, che rappresentano l'80 per cento del parco vetture circolante, mentre solo il sette per cento colpisce i motocicli, che compongono il parco veicoli per poco piu' del 10 per cento. In ogni caso, nel lungo periodo il sanzionamento dei comportamenti di guida appare, rispetto al costante aumento dei veicoli e delle percorrenze, in tendenziale riduzione (3,5 milioni di sanzioni rispetto a 25 milioni di veicoli nel 1981, e poco piu' di tre milioni di sanzioni rispetto ad oltre 40 milioni di veicoli nel 1996); questo puo' indicare tanto una maggiore disciplina dei conducenti, quanto una diminuzione delle azioni di controlli, ormai sature, e questa seconda appare l'ipotesi purtroppo maggiormente accreditata; dopo l'entrata in vigore della relativa normativa, si e' registrato comunque un notevole incremento delle patenti di guida sospese, da 19.700 nel 1990 a ben 64.500 nel 1996. Le sospensioni piu' recenti non sono piu' dovute tanto alla violazione di norme di comportamento, quanto piuttosto ad incidenti stradali; nella stessa Relazione sono esplicitati anche i principi base e le linee guida per l'elaborazione del Programma nazionale per la sicurezza stradale, ovvero la promozione di una maggiore coerenza delle misure normative e regolamentari e delle relative azioni di programmazione e pianificazione e gestione della mobilita', il rafforzamento dell'obbligo alla sicurezza dei cittadini e delle amministrazioni pubbliche sui fattori-chiave (cinture, limiti di velocita', utenze deboli eccetera), lo stimolo di un approccio integrato sia per lo studio ed il controllo della mobilita' e dell'impatto della stessa sul tessuto sociale, economico ed ambientale, sia per la definizione di progetti, programmi, strumenti e misure normative e regolamentari; ed infine, incentivazione attiva della sperimentazione di nuove forme di governo della mobilita' e della sicurezza, sulla base di piu' articolate conoscenze dei diversi fenomeni ad essa connessi (incidentalita' e sue cause, eccetera), nonche' interventi sui fattori di generazione dell'incidentalita' e di massimo rischio, attraverso azioni e programmi specifici; le linee-guida si articolano nell'incentivare le capacita' progettuali e realizzative, nell'elaborare nuove regole per una mobilita' sostenibile e la sicurezza stradale, nel sostenere l'elaborazione di piani e programmi, e nell'intervenire sulle cause di incidentalita' e massimo rischio; recenti disposizioni di legge hanno delegato il Governo all'elaborazione del Piano annuale per la sicurezza stradale; altrettanto recenti notizie di numerosi e disastrosi incidenti stradali costringono a "ripensare" i tempi del piano stesso e ad anticiparne alcune misure; si noti che, nonostante le recentissime drastiche misure di controllo e prevenzione decise dal Governo, nello sorso fine settimana sono diminuiti gli incidenti, ma non i morti, che sono stati ben 51 -: quali interventi urgenti intenda assumere il Governo per affrontare soprattutto questi problemi: a) attuazione di misure straordinarie per la sicurezza stradale; b) predisposizione di misure ordinarie per le verifiche ed i controlli da attuare su quanto gia' disposto da Codice della strada in vigore; c) rafforzamento coerente degli organici della Polizia stradale e delle intese di programma operative tra quest'ultima e gli enti locali (regioni e comuni), soprattutto sui tratti stradali a maggiore indice di incidentalita', considerando che sulla rete autostradale avviene circa il 6 per cento degli incidenti e si verifica il 7,2 per cento dei feriti e il 10,7 per cento dei morti, con tendenza all'aumento di tutti questi dati, anche a causa dell'elevato livello di congestione della rete, che aumenta proporzionalmente l'indice di incidentalita'; che sulla rete statale ha luogo il 10,7 per cento degli incidenti e si verifica il 12,5 per cento dei feriti, ed il 25 per cento dei morti; mentre sulla rete provinciale si verifica circa il 6,6 per cento degli incidenti, il 7,3 per cento dei feriti e il 16,3 per cento dei morti, con un incremento dell'incidentalita' e dei feriti superiore a quello delle strade statali; dati leggermente inferiori riguardano la rete comunale extraurbana. (2-01898)