Portale storico della Camera dei deputati

Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro per le politiche comunitarie, il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che: la Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio indica gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, evidenziando che il periodo preso in considerazione e' di quindici anni (termine previsione: 2010) e che la rete deve garantire, in uno spazio senza frontiere interne, «una mobilita' durevole delle persone e delle merci, alle migliori condizioni sociali e di sicurezza possibili», «offrire agli utenti infrastrutture di qualita' elevata, a condizioni economiche accettabili», «essere, per quanto possibile, interoperabile all'interno dei modi di trasporto e favorire l'intermodalita' tra i vari modi di trasporto»; entro queste coordinate la Decisione si sofferma, all'articolo 5, sulle seguenti priorita' d'azione: a) «la creazione e lo sviluppo di collegamenti, maglie principali ed interconnessioni atti ad eliminare le strozzature, a ultimare i raccordi mancanti e a completare i grandi assi ...»; b) «la possibilita' di combinare al meglio e integrare fra di loro i diversi modi di trasporto»; c) «l'integrazione della dimensione ambientale nell'attuazione e nello sviluppo della rete»; d) «l'ottimizzazione delle capacita e dell'efficienza delle infrastrutture esistenti»; l'Allegato I sezione 2.8 specifica gli schemi delle reti stradali riferibili all'Italia e la sezione 2 dell'Allegato II specifica che «e' considerato di interesse comune qualsiasi progetto di infrastruttura relativo a tali collegamenti riguardante sia l'ampliamento di autostrade o la ristrutturazione di strade di qualita' elevata sia la realizzazione o la ristrutturazione di tangenziali metropolitane o di agglomerati urbani»; l'allegato III propone l'elenco dei 14 progetti prescelti dal Consiglio Europeo di Essen del 9 e 10 dicembre 1994 e vi si indica, tra gli altri, il Treno ad alta velocita'/trasporto combinato Francia/Italia (Lione - Torino - Milano - Venezia - Trieste) e l'asse Verona-Brennero-Monaco cosi' sottointendendo le complesse - e conosciute - criticita' nella mobilita' di persone e di merci nella pianura padana, dal Friuli al Piemonte. Una zona, questa, cosi' descritta da un attento osservatore: «A questo punto la domanda e': quando andra' in tilt il sistema viario del profondo Nord? Quanto manca al megaingorgo, l'apocalittico giorno in cui i gangli che trasportano la linfa per l'immensa fabbrica che senza soluzione di continuita' corre da Udine a Milano esploderanno uno dopo l'altro, come un orrorifico war games? Non e' catastrofismo: le proiezioni dicono che e' questione di anni, forse di mesi. Il segnale inequivocabile e' la moltiplicazione delle fasce di «criticita'». Dieci anni fa erano due al giorno, adesso sono cinque, tra qualche anno saranno sette. Tradotto, significa sette ore su dodici in coda. In coda per raggiungere una citta' tra Torino e Venezia, o una delle 1,3 milioni di imprese piantate una accanto all'atra lungo i cinquecento chilometri della linea Maginot dell'economia nazionale. Una densita' che supera quella giapponese: solo che li' sono esseri umani, qui capannoni, officine, fabbriche. Una mostruosita' urbanistica che non ha eguali nei paesi occidentali, una macchia con le mille sfumature del grigio che si e' allargata in pianura, sulla fascia Pedemontana e poi su su fin quasi i primi crinali alpini. Eccola la geografia economica fatta di strade e stradine che si inerpicano per le valli e le solite, vecchie provinciali, statali, comunali monopolizzate da migliaia di Tir che al loro passaggio strappano le foglie dei platani che segnano i confini tra la terra dinessuno e il resto del mondo». (Mariano Maugeri, «Il Sole 24 Ore», 22 luglio 2000); la Relazione 1998 sull'applicazione degli orientamenti e priorita' per il futuro - presentata in conformita' all'articolo 18 della Decisione n. 1692/96/CE - presenta, tra gli altri, questi dati: «La rete stradale primaria nell'Unione Europea comprende circa 280.000 Km di autostrade e molte strade interurbane. La rete stradale riferibile alle reti transeuropee dei trasporti (RTE-T) comprende circa 74.500 Km di cui 27.000 Km indicati come pianificati per completamento entro il 2010». In Italia la lunghezza attualmente pianificata e' di Km 2170. In corso di sviluppo (ovvero collegamenti oggetto di investimenti nel biennio 1996/97 costruzione e studi) risultavano Km 1226 e completati Km 1.1. Gli investimenti previsti sono di 800 Mecu, mentre il costo totale stimato dei progetti stradali RTE era - per il nostro paese - di 9000 Mecu; la Relazione 1998 (classificata COM/(98) 614 def.) si costituisce come «tappa» per il processo di revisione degli orientamenti della Comunita' in materia e, in questo senso, poneva sia la possibilita' di un approccio assai diverso al tema delle priorita' individuate (Sostiene: «Operare una sovrapposizione delle attuali fitte reti per creare una serie di corridoi prioritari multimodali; cio' contribuirebbe ad identificare i nuovi grandi progetti sottolineando l'impostazione multimodale nel processo di pianificazione e sviluppo del progetto») sia la necessita' di predisporre «modifiche» in relazione alla programmata adesione di nuovi Stati membri alla Unione Europea (e tali stati sono ad Est e a Sud...); va del resto ricordato che le tre Conferenze Paneuropee dei trasporti di Praga (1991), di Creta (1994) e di Helsinki (1997) hanno iniziato a fornire le risposte all'esigenza di porre in essere una politica dei trasporti piu' ampia; la maggiore criticita' delle Trans European Networks (TEN) e' costituita oggi dalla insufficienza delle risorse finanziarie comunitarie in rapporto alla dimensione degli investimenti. Cio' ha indotto la Commissione Europea ad attivare un Gruppo ad alto livello, incaricato di valutare le condizioni e le modalita' di partecipazione del settore privato nel finanziamento dei programmi di costruzione delle infrastrutture. Il gruppo ha approfondito le forme di partenariato pubblico privato (PPP), individuando per ora 6 progetti per i quali sembrerebbe possibile applicare questa formula di collaborazione. Tra essi figura anche il progetto di tunnel del Brennero. La Comunita' non potra' sostituirsi agli Stati nella realizzazione di tali opere, tuttavia il suo ruolo, ancorche' «marginale» in termini finanziari, costituira' comunque un importante incentivo a sostegno dei progetti di interesse europeo: nell'avvio della fase progettuale (anche con fondi europei), nel facilitare l'accesso agli Istituti finanziari internazionali, nel verificare il costante impegno finanziario da parte degli Stati membri. Quanto ai privati, il loro ruolo potra' essere determinante sia per accertare la maggiore o minore redditivita' dei progetti sia per contenerne il costo nella fase realizzativa, sia infine per partecipare alla gestione dei segmenti di rete piu' produttivi; sul punto specifico dei contributi finanziari della Comunita' nel settore delle reti transeuropee e' vigente il Regolamento (CE) n. 1655/99 nel quale tra l'altro si ricorda che il contributo comunitario destinato ai progetti puo' assumere le forme di: a) cofinanziamento di studi; b) agevolazioni in conto interessi su prestiti concessi dalla Banca europea; c) contributo alle commissioni a garanzia di prestiti del Fondo europeo per gli investimenti o di altri istituti finanziari; d) sovvenzioni dirette agli investimenti in casi debitamente giustificati; e) partecipazione al capitale di rischio per i fondi di investimento o per altri organismi finanziari comparabili che si prefiggono prioritariamente di fornire capitali di rischio ai progetti di reti transeuropee e che comportano considerevoli investimenti del settore privato; in tema di impegni finanziari sullo specifico settore stradale e' ora disponibile il Programma Triennale Anas 2000-2002, sul quale si e' soffermato il Ministro dei Lavori Pubblici, Nerio Nesi, nella seduta della Camera dei Deputati del 19.07.2000 (risposta alla mia interrogazione n. 3-06066) precisando quanto segue: «la rete stradale italiana si compone di strade per un complesso di circa 46 mila chilometri. Con il decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461 e' stata individuata la rete stradale di interesse nazionale. Con successivi decreti del Presidente del Consiglio dei ministri e' stata individuata la rete stradale di interesse regionale ai fini del successivo conferimento. Dal complesso di questi provvedimenti la rete stradale nazionale e' stata confermata in oltre 16 mila chilometri di strade e la rete stradale regionale in circa 30 mila chilometri di strade. Conseguentemente sono stati individuati e dovranno essere trasferiti dal 1^ gennaio 2001 alle regioni il personale (circa 3.900 unita' dipendente dall'ANAS) e le risorse strumentali e finanziarie, pari a 1.648 miliardi annui per investimenti ordinari, 600 miliardi annui per il 2001 e 594 miliardi per il 2002 per un piano straordinario. A seguito di questo complesso procedimento e della specifica situazione istituzionale in cui si colloca, l'ente nazionale per le strade ha predisposto il programma triennale per la viabilita' per gli anni 2000-2002»; in tema di prospettive e di impegno il Nuovo Piano Generale dei Trasporti - presentato dal Governo nel luglio 2000 - precisa le linee di intervento prioritarie; l'insieme di tali documenti indica con chiarezza quali sono le opinioni dell'Esecutivo italiano e - in coerenza dialettica - delle amministrazioni regionali interessate. Tuttavia restano aperte sia le domande poste dalla Relazione della Commissione Ue Com (98) 614 def., sia soprattutto l'apporto del Sistema - Paese italiano alla nuova strategia che la Commissione sta disegnando - in questi mesi - sul programma delle Reti Transeuropee; sul tema, a parte qualche cenno molto sintetico a mia precisa domanda, non si e' soffermato il Commissario europeo per i trasporti, Loyola de Palacio, nella sua audizione alla IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati in data 23 giugno 2000 peraltro precisando: «Se esaminiamo le prospettive per i prossimi 15 o 20 anni nel settore dei trasporti, le previsioni sono che la crescita della domanda sara' dell'ordine del 30 per cento. Francamente non penso che nei prossimi 15 o 20 anni si riuscira' a costruire un 30 per cento in piu' di infrastrutture, non c'e' la capacita', lo dico «papale papale». Questo ci induce a puntare ad una migliore gestione e ad una maggiore efficienza delle infrastrutture oggi esistenti nell'Unione. E allora subito si profila l'assoluta esigenza di recuperare le ferrovie. In questi anni vi e' stata una caduta sistematica del trasporto di merci (ma anche di persone) per ferrovia; questo quando il trasporto ferroviario e' uno dei piu' razionali sul piano dell'uso energetico, uno dei meno inquinanti e cosi' via (aspetti sonori, di emissioni). In questo senso, a mio parere il motivo per cui la ferrovia ha perso la sua capacita' e' perche' la ferrovia europea non e' all'altezza dei tempi, si trova praticamente nell'ottocento. Se escludiamo i treni ad alta velocita' (e osservo tra parentesi che li' la domanda e' cresciuta in maniera verticale) il resto delle ferrovie europee si trova ancora nell'ottocento. Per darvi qualche dato, la velocita' media del trasporto merci per ferrovia nell'Unione e' sui 16-17 chilometri all'ora; e' chiaro che quando la si raffronta con la velocita' media del trasporto su gomma, si spiega in parte il successo della strada negli ultimi anni. Ecco perche' dobbiamo compiere uno sforzo su questo terreno.»; in presenza di tale riserbo del commissario europeo si chiede, quindi, al Governo di precisare -: quali sono gli orientamenti fondamentali che la delegazione italiana ha presentato alla Commissione Europea per la revisione dell'insieme delle reti transeuropee definite nel 1996; quali conferme o novita' sono esplicitamente proposte rispetto all'Allegato I Sezione 2.8 della Decisione n. 1692/96/CE; se e' vero (e se si condivide) quanto annotava Enrico Brivio in una sua corrispondenza da Bruxelles del 29 maggio 2000 ovvero «...Tra le priorita' a medio termine che stanno emergendo a Bruxelles si fa strada la necessita' di eliminare tutti i punti di strozzatura dell'attuale network dei trasporti europei. Ovvero di canalizzare le azioni verso l'eliminazione di ostacoli fisici, tecnici, amministrativi e relativi all'intermodalita' che bloccano la fluidita' del sistema. L'intenzione e' di identificare i punti neri del traffico di ogni tipo (stradale, ferroviario, aereo, marino o fluviale) con vere e proprie mappe, per poi migliorare l'efficacia degli interventi. Altro importante elemento e' il miglioramento dei sistemi, satellitari e non, di gestione del traffico per contribuire all'eliminazione di tutti gli snodi di intasamento e facilitare l'utilizzo delle infrastrutture esistenti. Su questi due pilastri si articolera' la revisione dei vecchi programmi, con l'intenzione di dare alla Ue una rete di trasporti all'altezza delle sfide competitive che l'attendono.» (Il Sole 24 Ore - 29 maggio 2000, p. III); se, in questo quadro, non si ritenga di incrementare i fondi destinati alla definizione progettuale della E 55 anche favorendo le procedure previste dal Regolamento CE n. 1655/99, definendo cosi' anche le opere complementari relative all'accesso dell'attuale SS 309 nell'ambito della Regione Veneto (variante SS 516 - Tratto Liettoli-Piove di Sacco); se, in questo grado, si sia presa in attenta considerazione la ricerca condotta dal professor Sergio Caracoglia - docente di Economia dei Trasporti all'Universita' di Trieste - presentata nel marzo scorso e relativa alla previsione dei volumi di traffico (anno di previsione: 2010) sulla tratta autostradale Brescia - Padova e sull'ipotizzato rafforzamento della direttrice «meridionale» Torino-Cremona-Mantova-Mare (fino all'attuale SS. 309 Romea); se, complessivamente, la valutazione delle proposte della Commissione Europea - quando saranno ufficialmente presentate - prevederanno tempestive dinamiche di confronto con le Commissioni Parlamentari competenti, al fine di esplicitare suggerimenti e pareri rispetto a questioni fondamentali per lo sviluppo economico, sociale ed ambientale del prossimo decennio. (2-02569)