Portale storico della Camera dei deputati

Interrogazione a risposta scritta Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-05026 presentata da ERMETE REALACCI giovedì 16 gennaio 2003 nella seduta n. 248 REALACCI. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che: malgrado nel tratto italiano della direttrice Bologna-Verona-Monaco la capacità di traffico giornaliero sia già oggi di 180 treni/giorno, e già dal 2004 sarà possibile raggiungere i 240 treni/giorno, come da dati forniti dalle ferrovie dello Stato, vi sono evidenti problemi invece nella tratta austriaca; come è noto i due «colli di bottiglia» della linea sono nel tratto tra Innsbruck e Worgl in quello tra Monaco e Kufstein, dove vi sono due binari malgrado gli intensi traffici regionali, internazionali, merci e passeggeri. Ciò determina problemi di saturazione dei due tratti che potrà essere superata solo dopo l'entrata in esercizio del quadruplicamento in corso il cui termine è previsto nel 2009; è da considerare inoltre che per la galleria di base Fortezza-Innsbruck è stato ultimato il progetto preliminare che consente di decidere sulla sua realizzazione, mentre invece per il tratto da Fortezza a Verona non esiste un progetto di quadruplicamento e che nella tratta Verona-Bologna è in corso di realizzazione il secondo binario -: quali interventi si stiano predisponendo per avere chiarezza dal Governo austriaco rispetto alle capacità residue della linea in modo da programmare una gestione efficace del trasporto merci, anche nell'ambito degli accordi sugli «ecopunti»; se non si intendano programmare in maniera coerente gli interventi sulla direttrice del Brennero, definendo la progettazione dell'intera tratta a quattro binari tra Fortezza-Verona-Bologna, per inquadrare l'intervento sulla galleria di base altrimenti inutile da un punto di vista trasportistico. (4-05026)

Risposta scritta Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedì 18 dicembre 2003 nell'allegato B della seduta n. 404 all'Interrogazione 4-05026 presentata da REALACCI Risposta. - L'asse ferroviario del Brennero rappresenta il principale collegamento fra Italia, Austria e Germania. Attualmente viene pianificato un totale di 26.400 treni all'anno, considerando sia il traffico bilaterale sia quello trilaterale. La pianificazione riguarda 5,5 giorni a settimana su 48 settimane. Sul versante italiano, ad oggi, vengono effettuati mediamente da Trenitalia 62 treni al giorno, di cui 14 autostrade viaggianti, con una concentrazione elevata in determinate fasce orarie, in special modo notturne e nei giorni centrali della settimana. Il mercato servito sul versante citato è rappresentato per il 44 per cento da traffico combinato, per il 46 per cento da traffico convenzionale e per il 10 per cento da autostrada viaggiante. La gran parte del traffico da Verona in poi viaggia a treno completo. Inoltre, ottimizzando il fattore carico dei treni, si potrebbe arrivare a trasportare più del doppio delle tonnellate nette sull'intera tratta Verona-Monaco di Baviera, rispetto alle 15,5 milioni di tonnellate effettuate nel 2001. Sull'asse Brennero-Monaco di Baviera Ferrovie dello Stato S.p.a. prevede una crescita di circa 10 milioni di tonnellate di merce trasportata entro il 2006, con un tasso di crescita medio annuo del 2,8 per cento. Tale previsione appare prudente considerato che il traffico merci sull'arco alpino è raddoppiato nel periodo 1990-2001 e continua a subire una accelerazione a causa dell'integrazione fra i diversi mercati e sistemi produttivi dell'Unione europea. Nel 2001 la quota di mercato della gomma sul traffico internazionale sull'asse del Brennero sia per il traffico bilaterale sia per quello trilaterale è stata del 77 per cento, la crescita del settore autostradale si prevede continui ad essere limitata dalle restrizioni austriache sul traffico di mezzi pesanti in transito che avvengono non unicamente nella forma di «ecopunti». Il traffico ferroviario, pertanto, dovrebbe essere in grado di attirare la maggior parte della crescita sull'asse non solo attraverso il servizio diretto per i traffici combinato e tradizionale, ma anche attraverso l'incremento dell'offerta per i servizi di autostrada viaggiante i quali consentono di attenuare il problema delle limitazioni al traffico camionale, pur lasciando al sistema su gomma sufficiente autonomia per le terminalizzazioni al di fuori delle aree interessate da tali limitazioni. La creazione di Brenner Rail Cargo, l'alleanza costituita tra Trenitalia, le Ferrovie austriache e quelle tedesche, risponde ai seguenti obiettivi: dare più qualità ai trasporti, abbassare i loro costi e i tempi di passaggio alla frontiera. Le ulteriori iniziative per migliorare la qualità riguardano l'assegnazione dedicata sull'Asse del Brennero di locomotive di nuova generazione e la possibilità di razionalizzare le operazioni di manutenzione, programmate e non, delle locomotive che operano sul Brennero attraverso l'apertura di una officina a Bolzano ed evitare in tal modo l'invio presso l'officina di Verona che sconta la problematica dell'attraversamento della linea Milano-Venezia. Va ricordato, infine, che anche i traffici sul Brennero beneficeranno dell'accordo con Rete ferroviaria italiana che ha consentito, attraverso l'evoluzione della normativa, la precedenza dei treni merci sui treni viaggiatori nell'arco notturno. Il trasporto delle merci attraverso l'arco alpino è sottoposto da anni ad una forte tensione fra gli interessi economici ed ambientali e, sulla base delle attuali previsioni, aumenterà complessivamente del 70 per cento nel periodo fra il 2000 ed il 2005. Circa due terzi degli attuali flussi di merci interessanti l'arco alpino transitano attraverso l'Austria e, dalla ripartizione modale, risulta che oltre il 70 per cento del traffico merci attraverso il Brennero si svolge su strada. Fra il 1989 ed il 2001 il trasporto su strada è aumentato di oltre il 60 per cento, mentre, nello stesso periodo, il volume di trasporto merci su ferro è aumentato del 170 per cento. Tale sviluppo è dovuto esclusivamente alle forti percentuali di aumento del trasporto combinato strada-rotaia che si sono registrate negli ultimi 10 anni. Al fine di eliminare le limitazioni al traffico delle merci attraverso il Brennero imposte con l'introduzione del sistema a ecopunti, la cui applicazione è subordinata anche al mancato aumento delle capacità di trasporto ferroviario e al miglioramento dell'efficacia del servizio, i Ministri dei trasporti di Italia, Germania ed Austria, il 5 luglio 2002 a Berlino, hanno deciso l'istituzione di 3 gruppi di lavoro, costituiti da rappresentanti degli operatori ferroviari, per l'esame delle problematiche relative a esercizio, capacità e interoperabilità, e 3 gruppi di lavoro costituiti da tecnici delle relative amministrazioni, i cui compiti, rispettivamente, sono: 1. individuare misure per lo sviluppo del trasporto combinato sul corridoio Germania-Austria-Italia; 2. valutare la situazione della mobilità (domanda ed offerta) attraverso le Alpi; 3. redigere una relazione sugli interventi attualmente previsti per il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria nei tre Paesi, allo scopo di individuare una comune strategia di potenziamento. Per il miglioramento dell'esercizio e della capacità, nel periodo 2003-2006, sulla linea Verona-Brennero, dal punto di vista infrastrutturale sono previsti i seguenti interventi: completamento del potenziamento tecnologico della linea che innalzerà la capacità giornaliera da 180 treni al giorno a 250 treni al giorno (attivazione entro il 2004); realizzazione del sistema di comando/controllo/supervisione della circolazione (SCC), con posto centrale a Verona che governerà la circolazione dei treni, la diagnostica degli apparati, i sistemi di informazione al pubblico e la telesorveglianza degli impianti su tutta la direttrice (attivazione entro il 2006); ingresso diretto dalla linea del Brennero al terminal di Verona quadrante Europa; attivato a dicembre 2002, consente un risparmio di 40 minuti di tempo; ampliamento del citato terminal, per aumentarne la capacità ricettiva fino a 50 treni al giorno (attivazione entro il 2005); costruzione del nuovo scalo di Trento Roncafort in collaborazione con la provincia autonoma di Trento (attivazione della prima fase entro il 2003, della seconda entro il 2005); nuovo terminal per l'autostrada viaggiante a Bolzano, attivato nel novembre 2002. Dal punto di vista organizzativo sono, invece, previsti i seguenti interventi: nuovo modello gestionale degli impianti ferroviari del terminal di Verona quadrante Europa per migliorare anche la qualità del servizio, anche attraverso l'introduzione di opportuni supporti informatici (entro il 2003); realizzazione presso la stazione di Brennero di un centro comune alle 3 reti ferroviarie (italiana, austriaca, tedesca) per lo scambio di informazioni relative alla gestione del traffico su tutto l'asse Bologna-Monaco (istituzione entro il 2003); progettazione a catalogo delle tracce orarie sull'intero corridoio del Brennero per una migliore armonizzazione del piano di trasporto e per una disponibilità di ulteriori tracce orarie. In particolare sono ora disponibili 16 tracce tra Monaco e Verona, 17 in senso inverso, per complessivi 33 treni al giorno in più. Per ciò che riguarda l'interoperabilità, sono in corso le procedure di omologazione per le locomotive politensione E 412 ed EU 43 (Italia), BR 189 (Germania) e 1822 (Austria) che si prevede verranno ultimate entro il 2003 ad eccezione della EU 43 per la quale sussistono rallentamenti nel processo autorizzativo da parte della Germania. Il gruppo di lavoro interministeriale riguardante gli interventi infrastrutturali, sotto la presidenza austriaca, si è riunito il 25 e 26 settembre 2002 ad Innsbruck ed ha redatto la relazione sui piani di potenziamento programmati, lungo l'asse del Brennero, da Italia, Austria e Germania, poi presentati nel novembre 2002 ai Ministri competenti. Gli investimenti previsti sono: interventi nel breve e nel medio termine (2002-2013) già in fase di realizzazione o la cui realizzazione è stata già programmata; realizzazione della galleria di base del Brennero; interventi la cui realizzazione è in diretta relazione con la realizzazione della galleria base citata. Per quanto riguarda i primi, oltre agli interventi descritti, sul territorio italiano si segnala il quadruplicamento della Bassa Valle dell'Inn Kundl-Baumkirchen di competenza delle Ferrovie austriache, già in fase di realizzazione. Relativamente alla nuova galleria di base del Brennero, nel giugno 2002, il GEIE - Galleria di base del Brennero, costituito tra RFI e Brenner Eisenbahn Gmb, ha consegnato il rapporto finale relativo alla prima fase di attività. Per ciò che attiene all'ultimo gruppo di interventi, sul versante italiano è stato avviato lo studio di fattibilità di una nuova linea a doppio binario tra Fortezza e Verona, classificata tra gli interventi in diretta relazione con la realizzazione della galleria di base del Brennero. Di tale intervento è stata individuata una fase prioritaria di cui, secondo le procedure previste dalla legge n. 443 del 2001, entro giugno 2003 sarà conclusa la progettazione preliminare attualmente in corso. Tale fase prioritaria è costituita: dall'interconnessione di Ponte Gardena, per eliminare il tratto più acclive portando la pendenza massima dal 22 per mille all'11 per mille; dalle circonvallazioni di Trento e Bolzano per separare i flussi merci da quelli viaggiatori regionali e a lunga percorrenza; dalla razionalizzazione dell'accesso al nodo di Verona per rendere compatibile la nuova infrastruttura con la linea AV/AC Milano-Venezia e con i terminali merci del nodo. L'intero investimento è stimato, sulla base degli studi fin qui elaborati, in circa 7.000/8.000 milioni di euro. Il Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e per i trasporti: Nino Sospiri.