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Interrogazione a risposta scritta Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-08692 presentata da GIOVANNI KESSLER mercoledì 28 gennaio 2004 nella seduta n. 414 KESSLER. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che: quello del rapporto poco virtuoso tra trasporto delle merci su gomma e su rotaia costituisce un problema annoso del nostro Paese, che in Europa è purtroppo fanalino di coda. La situazione appare tanto più grave considerata la delicata morfologia del territorio italiano, che più di altri richiederebbe soluzioni ecologicamente sostenibili per i trasporti; anche per quanto concerne la mobilità delle persone, l'impossibilità materiale di ampliare le carreggiate autostradali, la grave situazione del traffico nella rete viaria ed i connessi problemi di sicurezza, oltre che la necessità di rispettare le normative comunitarie sulla qualità dell'aria, renderebbero necessario attivarsi in ogni modo per favorire il trasporto collettivo; la mobilità di merci e persone è peraltro destinata a continuare ad aumentare con ritmi incalzanti, in particolare sulle rotte internazionali, per effetto della globalizzazione economica e, più da vicino e nell'immediato, per effetto dell'integrazione europea; in particolare, l'ingresso dell'Austria nell'Unione europea, l'entrata in vigore del trattato di Schengen sull'abbattimento delle frontiere e la nascita dell'Euro, stanno avendo l'effetto di accrescere considerevolmente il flusso di traffico lungo l'asse del Brennero, che costituisce la principale arteria di comunicazione tra l'Italia e la Germania, che è tutt'oggi il nostro principale partner economico. La situazione è oltretutto destinata ad aggravarsi con lo sviluppo del sistema portuale dell'Adriatico, destinato ad assurgere al ruolo di porto navale dell'Europa sul Mediterraneo e le cui merci, per raggiungere il nord Europa, passeranno in gran parte lungo il Brennero; l'incremento del traffico di transito lungo le Alpi rischia di creare danni gravissimi alle economie delle popolazioni alpine e di conseguenza anche al loro tessuto sociale, oltre che di compromettere irrimediabilmente l'ambiente di quello che può essere considerato uno dei principali polmoni d'Europa. Non a caso la Svizzera e l'Austria si battono da anni affinché l'attraversamento del loro territorio avvenga con mezzi non inquinanti; anche il Parlamento italiano ha approvato il Piano generale dei trasporti e della logistica che prevede un forte impulso del trasporto ferroviario; per affrontare il problema l'Unione Europea ha individuato nella realizzazione della ferrovia ad alta capacità Monaco-Verona una delle priorità infrastrutturali del continente. Il completamento dell'opera, che costerà svariati miliardi di Euro, non avverrà però prima di una quindicina di anni, salvo inconvenienti; tuttavia, paradossalmente, l'attuale ferrovia del Brennero appare oggi ancora sottoutilizzata, mentre l'autostrada A22 vede costantemente crescere il flusso di traffico merci; tra i motivi che stanno alla base del sottoutilizzo della ferrovia del Brennero v'è quello del suo sparso collegamento con altre rotte nello snodo di Verona; in particolare, la tratta Verona-Bologna, cruciale per intercettare la veloce direttrice ferroviaria Milano-Roma, dispone incredibilmente ancor oggi di un solo binario. La principale via di comunicazione tra il vivace nordest italiano, la Germania, il nord Europa e tutto quanto sta a sud di Verona, a cominciare dalla capitale, è insomma costituita ancor oggi da una infrastruttura dimensionata secondo le esigenze di fine '800; del problema si dibatte da decenni e pare che a giustificare il mantenimento di un solo binario su quella tratta fossero, nel periodo della Guerra Fredda, vecchie strategie militari. Vera o meno che fosse quell'interpretazione, oggi la situazione è totalmente cambiata e con essa le esigenze di mobilità e di trasporto. Tanto che il contratto di programma tra lo Stato e F.S. SpA prevede il completamento del raddoppio della linea d'intervento, già finanziato da anni; da almeno una decina d'anni, chiunque si trovi a percorrere in treno la tratta Verona-Bologna può osservare i lavori in corso per la realizzazione di una nuova ferrovia. Tali lavori appaiono tuttavia lentissimi ed interminabili e non è dato di sapere se e quando il nordest italiano potrà finalmente disporre di un collegamento ferroviario col resto del Paese all'altezza delle proprie esigenze -: quali concrete iniziative intenda intraprendere affinché la tratta ferroviaria Verona-Bologna sia dotata al più presto di un sistema di binari moderno, efficiente ed all'altezza del potenziale flusso di traffico generato dalle economie del nordest e dal collegamento con la ferrovia Monaco-Verona.(4-08692)

Risposta scritta Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedì 19 aprile 2004 nell'allegato B della seduta n. 452 all'Interrogazione 4-08692 presentata da KESSLER Risposta. - Ferrovie dello Stato S.p.a. ha riferito che l'asse ferroviario transeuropeo ad alta velocità e per il trasporto combinato nord-sud Berlino-Halle/Lipsia-Eufurt-Norimberga-Monaco di Baviera-Verona recentemente esteso fino a Napoli e, quindi Palermo attraverso il futuro Ponte sullo Stretto di Messina, rientra tra i 29 progetti della rete TEN (Trans european network) che, grazie anche all'intensa opera del Governo italiano in seno agli organi europei, sono stati definiti d'interesse prioritario dalla Commissione europea nell'ottobre 2003 in seguito al recepimento del rapporto Van Miert. In tale contesto, il raddoppio della linea ferroviaria Bologna-Verona, della lunghezza di 114 km, è previsto sia dal piano generale dei trasporti e della logistica sia dalla delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 di approvazione del primo programma delle opere strategiche, ai sensi della cosiddetta «legge obiettivo». Tale progetto, inoltre, è previsto nell'ambito del contratto di programma 2001-2005, con Ferrovie dello Stato s.p.a., con un costo stimato attualmente in circa 810 milioni di euro. Peraltro, la linea Bologna-Verona è attualmente oggetto di un programma di potenziamento tecnologico e infrastrutturale avviato da RFI con l'obiettivo di sviluppare i traffici specie quelli merci e integrare i porti dell'alto Tirreno con i grandi corridoi internazionali. Gli interventi infrastrutturali già realizzati fra Verona e il Brennero hanno consentito, tramite l'adeguamento alla più ampia sagoma ferroviaria della linea, l'istituzione del servizio di autostrada viaggiante fino a Verona. Sono in corso interventi di potenziamento tecnologico, la cui ultimazione è programmata entro il 2006, che consentiranno di incrementare la potenzialità fino a 240 tracce al giorno rispetto a quello attuale di 180 tracce al giorno. Secondo gli ultimi dati disponibili, sono in corso di realizzazione i raddoppi sulle tratte Poggio Rusco-Nogara e S. Giovanni-Crevalcore e le tecnologie sulla tratta Tavernelle-Nogara. È stata, inoltre, interamente ultimata la progettazione esecutiva per il raddoppio delle rimanenti tratte e per il piano regolatore generale di Isola della Scala e di Bogara ed è stato ultimato il raddoppio della tratta Nogara-Cà di David. Tutti i lotti dei lavori di raddoppio sono stati consegnati, ad eccezione della tratta tra Poggio Rusco e San Felice sul Panaro, di 17 chilometri interamente finanziata e i cui lavori verranno consegnati nel secondo semestre dell'anno in corso. Il termine per il completamento di tutti i lavori e la conseguente attivazione del raddoppio della linea Bologna-Verona è previsto entro il 2008 e avverrà con l'attivazione dell'ultima tratta Poggio Rusco-Ostiglia-Nogara, di circa 24 chilometri, che comprende il nuovo ponte sul fiume Po ad Ostiglia, in provincia di Mantova, i cui lavori sono già stati anticipatamente avviati con la costruzione, in officina, delle travate metalliche. Il Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e per i trasporti: Nino Sospiri.