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Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-00424 presentata da LUCIO BARANI martedì 4 luglio 2006 nella seduta n.018 BARANI. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che: il raddoppio della linea Ferroviaria «Pontremolese» è da considerarsi come caso paradigmatico della complessità di attuazione delle grandi infrastrutture italiane; il progetto infrastrutturale della «Pontremolese» è caratterizzato dai seguenti elementi: 1) fu giudicato secondario nell'ambito della politica nazionale e regionale dei trasporti e delle comunicazioni, in quanto in competizione con l'asse «politicamente» privilegiato Firenze-Bologna. La Regione Toscana e la Regione Emilia Romagna hanno inizialmente sostenuto il tracciato appenninico centrale, in grado di mettere in comunicazioni aree economicamente forti. In particolare la Regione Emilia Romagna ha sempre teso a favorire politiche di sostegno alle aree adriatiche e al porto di Ravenna; 2) fu giudicato inizialmente difficoltoso dalle Ferrovie (RFI) per modalità tecniche e ritorni economici; 3) è stato rivalutato per la spinta degli attori locali, rappresentati dalle Province di Massa Carrara, Parma, La Spezia, Livorno, dalle Camere di Commercio delle dette Province, dalle Autorità Portuali di Livorno, La Spezia, Carrara, da tutti i Comuni interessati all'attraversamento della tratta, dalle economie localizzate nei territori e dalle popolazioni; in particolare una delle più forti argomentazioni espresse sempre dai sostenitori a favore del raddoppio della Pontremolese è quello di considerare la tratta come agente fondamentale di sviluppo e di opportunità delle economie locali; un vero progetto strategico d'area; inoltre l'allargamento dei rapporti commerciali con i Paesi dell'Est ha sottolineato l'urgenza e l'importanza di rafforzare il «Sistema Italia» dei collegamenti indispensabili lungo gli assi Nord-Sud ed Est-Ovest; in questo senso le aree dell'Emilia Ovest e le aree tirreniche della Liguria e Toscana intravedono nella direttrice TI-BRE un collegamento rilevante per i nuovi mercati; la Pontremolese è infatti anche la Linea di valico più funzionale al corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e che può interferire positivamente con il sistema padano e i suoi interporti e con le linee Torino-Milano-Venezia e Torino-Piacenza-Bologna; è inoltre la direttrice prioritaria per instradare il traffico merci proveniente da Sud sulla linea ferroviaria tirrenica verso la Pianura Padana e, attraverso questa, verso il valico del Brennero e le linee di valico del Nord Est, assorbendo oltre al traffico merci generato dal porto di La Spezia (che movimenta 900.000 TEU), anche quello proveniente su questa direttrice da Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro e Cagliari; il raddoppio della linea è stato previsto dalla Delibera CIPE n. 121 che reca il Primo Programma delle opere e degli insediamenti strategici, ex articolo 1 della l. n. 443/2001; la linea è stata oggetto di iniziali e importanti interventi (galleria Serena e nuova stazione di Aulla, fino alla località Chiesaccia nel Comune di Villafranca in Lunigiana) ed è in attesa di completamento del raddoppio che riguarda sostanzialmente tre soluzioni: A) Raddoppio dei tratti Chiesaccia-Pontremoli (12,5 Km) e Berceto-Borgotaro (15 Km). Questa soluzione «minima» prevede l'utilizzo delle gallerie di valico esistenti; B) Realizzazione di una unica galleria tra Scorcetoli e Berceto lunga 21 Km a due binari, oppure, come prospettato dalle Ferrovie, due gallerie separate per ragioni anche di sicurezza; C) Realizzazione di una galleria tra Scorcetoli e Berceto a un solo binario, utilizzando la galleria esistente per il tragitto in discesa; qualora sulla Pontremolese si realizzasse la nuova galleria di valico prevista in molti progetti, che permette di ridurre la pendenza della linea al 5 per mille (contro il 12 per mille del Terzo Valico), il potenziale di trasporto container da e per La Spezia e la Tirrenica salirebbe a circa 2.400.000 TEU; si ricorda inoltre che RFI ha delineato un programma di sviluppo dell'infrastruttura per i prossimi anni secondo i seguenti obiettivi: 1. incremento sicurezza e obblighi di legge: innalzare il livello di sicurezza e qualità della circolazione attraverso il miglioramento tecnologico degli impianti di linea e stazione, nonché dei sistemi di controllo e comando per la gestione dei traffici; in questa categoria rientrano anche gli investimenti che derivano da accordi internazionali o disposizioni legislative; 2. efficientamento e produttività: completare la riorganizzazione dei processi produttivi «core» dell'azienda per l'ulteriore riduzione dei costi ed incremento della produttività; 3. superamento colli di bottiglia sulle linee e nei nodi: garantire una equilibrata continuità della capacità dei singoli elementi della rete, evitando che la capacità offerta dai nuovi elementi non sia totalmente utilizzabile a causa di «strozzature» in corrispondenza degli accessi alle grandi aree urbane e di snodo per le diverse direttrici di traffico; 4. incremento qualità dell'offerta: elevare il livello dei servizi offerti alle imprese ferroviarie clienti ed ai viaggiatori nelle stazioni attraverso l'ottimale dimensionamento della capacità ed il miglioramento delle prestazioni dell'infrastruttura; 5. sviluppo rete merci: accrescere gli itinerari specificamente dedicati al servizio merci e rafforzare la rete dei terminali per sfruttare al meglio le potenzialità dell'infrastruttura, riequilibrando il sistema di rete ed agevolando la gestione delle criticità di esercizio; tuttavia lo stesso Ministro ha lanciato un grido di allarme, descrivendo senza mezzi termini la situazione economica del suo ministero: «Non abbiamo occhi per piangere», come detto in un'intervista a Radio24; e che oggi il Ministro delle Infrastrutture continua ad affermare che il Governo si trova di fronte un piano per le infrastrutture varato «senza farsi prima i conti in tasca. L'esecutivo precedente ha voluto mettere in piedi tanti cantieri con pochi soldi pagando solo gli acconti, e ora che bisogna pagare il rendiconto non ci sono i soldi»; oggi è sempre più concreto il dubbio che della Pontremolese e della sua notevole potenzialità sia dal punto di vista della logica dei trasporti, sia per quanto concerne la sua capienza di offerta, non se ne parli proprio più -: se è da ritenersi credibile quando il Ministro sostiene che, dovendo fare scelte in base alle risorse disponibili, tra le priorità del governo «quella dei cantieri deve essere la priorità delle priorità»; se nelle priorità infrastrutturali previste dal Ministero delle Infrastrutture, rientra anche l'opera di completamento del raddoppio delle «Pontremolese», specificandone gli investimenti, le modalità e i tempi di attuazione.(4-00424)

Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedì 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-00424
presentata da BARANI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Ferrovie dello Stato Spa fa conoscere che i piani di potenziamento della rete ferroviaria elaborati da RFI hanno sempre tenuto in debita considerazione l'efficientamento e l'incremento della potenzialità della linea Pontremolese. La linea è stata pertanto oggetto di molteplici opere infrastrutturali e tecnologiche che hanno consentito di migliorare le sue caratteristiche funzionali. Nell'ultimo decennio, infatti, sono state attivate importanti nuove infrastrutture quali: il raddoppio delle tratte Solignano-Berceto (1996), S. Stefano di Magra-Vezzano L. (1999) e S. Stefano-Aulla-Chiesaccia con la realizzazione della nuova stazione di Aulla Lunigiana (2005); la sistemazione della linea in stazione di Solignano con raddoppio del tratto in corrispondenza del ponte sul torrente Bragadora (2002); il nuovo scalo merci di S. Stefano Magra (1999); il collegamento a doppio binario tra S. Stefano M. e la stazione di Arcola (1999) per consentire l'accesso diretto da sud alla «Pontremolese»; il potenziamento degli impianti di trazione elettrica (1997-99); il sistema di Controllo della Marcia dei Treni - SCMT - (2003); il potenziamento degli impianti ferroviari del nodo di La Spezia (Collegamento con Vezzano L., nuovo fascio merci, 3 o binario Vezzano-La Spezia Marittima-La Spezia Migliarina, binari indipendenti di collegamento della nuova stazione di La Spezia Marittima con le stazioni di La Spezia Migliarina e Vezzano); l'adeguamento della sagoma della galleria Borgallo per il traffico dei container (2004). Per la prosecuzione del potenziamento della linea sono in corso i lavori relativi al «raccordo Garfagnana», per collegare la linea Lucca-Aulla alla nuova stazione di Aulla-Lunigiana, la cui ultimazione è prevista per dicembre 2007, in linea con quanto specificamente previsto nell'accordo firmato il 2 dicembre 2004 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da RFI, dalle regioni Emilia Romagna, Toscana e Liguria, dall'Autorità Portuale di La Spezia e dal Comitato consultivo permanente per lo sviluppo integrativo di La Spezia, Massa Carrara e Parma. Nello stesso accordo è prevista l'attivazione del raddoppio della tratta Solignano-Osteriazza entro dicembre 2010. I relativi lavori, da realizzare in appalto integrato, sono stati consegnati a maggio 2005 e attualmente procedono regolarmente. Oltre a detti interventi di potenziamento infrastrutturale di alcune tratte specifiche, Ferrovie dello Stato informa che è in corso una prima fase di interventi diffusi sulla linea per il miglioramento delle prestazioni e l'ammodernamento tecnologico la cui ultimazione è prevista per fasi funzionali entro il 2008. Tali ultimi interventi riguardano, in particolare: adeguamento a modulo dei binari e dei marciapiedi a Collecchio, Borgo Val di Taro e Filattiera; realizzazione sottopassi e velocizzazione a Collecchio, Solignano, Borgo Val di Taro, Pontremoli, Villafranca e Bercelo; nuovi apparati di stazione a Pontremoli, Grondola e Borgo Val di Taro; remotizzazione postazione del DCO a Pisa C.le; potenziamento delle sottostazioni elettriche di Fornovo e di Pontremoli e della linea di contatto; sistema di rilevamento termico delle boccole dei rotabili; ammodernamento delle attrezzature per l'informazione al pubblico. Infine, Ferrovie dello Stato fa presente che nell'ambito degli interventi strategici inseriti nel programma di attuazione della Legge Obiettivo è previsto il completo raddoppio della linea, mediante la realizzazione della nuova tratta Chiesaccia-Villafranca-Pontremoli, della galleria di Valico, della lunghezza di circa 21 km, tra Pontremoli e Berceto e della tratta (Fornovo) Osteriazza-Parma. Rete Ferroviaria Italiana nel giugno del 2003 ha inoltrato al Ministero delle infrastrutture per il successivo iter approvativo il relativo progetto preliminare per il quale si è in attesa dell'approvazione da parte del CIPE nonché del relativo finanziamento. Lo studio del tracciato e delle opere della citata tratta di valico è stato impostato e sviluppato in modo da consentire la realizzazione in prima fase, di un solo binario in galleria, con la possibilità di realizzare, in futuro ed in relazione all'effettivo sviluppo della domanda di traffico, il secondo tunnel senza indurre soggezioni all'esercizio ferroviario. Sulla stessa relazione, anche dopo la realizzazione del nuovo valico innanzi citato, è previsto il mantenimento dell'attuale linea che verrà prevalentemente utilizzata per i treni merci dispari consentendo, nel contempo, di mantenere il servizio viaggiatori nelle stazioni di Ostia Parmense, Borgo Val di Taro e Grondola, Guinadi. Il progetto preliminare relativo al completamento del raddoppio dell'intera linea Pontremolese (con il raddoppio delle restanti tratte Chiesaccia-Berceto e Parma-Osteriazza), riporta una stima dei costi di 2.194 milioni di euro. I finanziamenti, pari a 6 milioni di euro, riguardano la sola fase di progettazione. L'attuazione nel breve/medio periodo dell'opera in questione è, ovviamente, connessa alla possibilità di reperire i necessari finanziamenti anche in considerazione della rimodulazione in atto dell'intero piano degli investimenti ferroviari precedentemente programmati. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.