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Atto Senato Interrogazione a risposta scritta 4-01250 presentata da FELICE CASSON giovedì 1 febbraio 2007 nella seduta n.100 CASSON, FILIPPI - Al Ministro dei trasporti - Premesso che: il 10 aprile 1991 alle ore 22, 27, nella rada del porto di Livorno, si verificava una collisione che coinvolgeva il traghetto Moby Prince e la petroliera Agip Abruzzo; a seguito di tale collisione, sono morte 140 persone; il Procuratore della Repubblica di Livorno ha disposto l'apertura di una nuova indagine preliminare, a seguito della richiesta-esposto presentato in data 11 ottobre 2006 dalle parti offese, figli del comandante della nave Chessa; il pubblico ministero di Livorno avrebbe configurato ipotesi di reato doloso (non prescritte) con particolare riferimento ai vertici della Capitaneria di Porto di Livorno, in conseguenza di affermate "movimentazioni" di armamenti militari ed esplosivi (di ritorno dalla guerra del Golfo) avvenute da parte di unità navali militarizzate americane, presenti nella rada del porto di Livorno in concomitanza con l'avvenuta collisione; tali "movimentazioni" non avrebbero avuto come destinazione la base militare statunitense di Camp Derby (collegata al porto tramite il canale Navicelli), ma sarebbero state trasbordate su altre navi non identificate e parimenti presenti nella rada del porto, secondo il contenuto dell'esposto citato; in ordine a tali operazioni di trasbordo, nella seduta del 25 febbraio 1992, l'allora Ministro della marina mercantile Facchiano dichiarò, per quanto consta, che in tali occasioni: "per garantire la sicurezza della navigazione, il transito commerciale e passeggeri viene sospeso e vengono predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia"; in occasione della citata collisione del Moby Prince, non sarebbero state adottate tali misure di sicurezza per il traffico cosiddetto civile, si chiede di sapere: se corrisponda a verità che sia alle dipendenze del Ministero dei trasporti, nella qualità di ammiraglio ispettore, Raimondo Pollastrini, all'epoca dei fatti capitano di fregata addetto alla Direzione marittima di Livorno con funzioni (informative) I. N., il quale fece parte della Commissione d'inchiesta della Capitaneria di Porto di Livorno, che in pochi giorni all'epoca approdò a conclusioni "inequivocabili" sulle cause della collisione: "in primo luogo la nebbia è sicuramente una delle concause che hanno determinato il sinistro. In secondo luogo, dalle dichiarazioni agli atti, risulta che il personale di guardia in plancia sul traghetto non sembra aver messo in opera accorgimenti idonei a fronteggiare l'improvviso occultamento dell'Agip Abruzzo causato dalla nebbia. La rotta e la velocità della nave (Moby Prince) costituiscono violazione della convenzione internazionale per evitare gli abbordi in mare e pertanto possono essere configurate come una delle cause che hanno determinato il sinistro": relazione finale sottoscritta, tra gli altri, da Raimondo Pollastrini; se corrisponda al vero che, a seguito di accesso e acquisizioni documentali effettuati il 12 ottobre 2006 presso la Capitaneria di Porto di Livorno ad opera del difensore delle parti offese, sarebbero state constatate soppressioni di atti delicati (in registri e raccolte di messaggi di telecomunicazione) e che, a seguito di ciò, la stessa Capitaneria di Porto avrebbe inoltrato espressa "segnalazione" alla procura della Repubblica di Livorno; se corrisponda al vero che il Primo Maresciallo Np Pier Paolo Nardi, che avrebbe collaborato con il difensore delle parti offese negli accertamenti di cui sopra, sarebbe stato trasferito ad altra sede. (4-01250)

Atto Senato Risposta scritta pubblicata nel fascicolo n. 043 all'Interrogazione 4-01250
presentata da CASSON Risposta.
- Il Comando generale del Corpo della Capitanerie di porto, con nota
01/03/49827 del 28 maggio 2007, ha trasmesso le notizie di competenza che
di seguito si riferiscono. L'ufficiale
del Corpo delle Capitanerie di porto citato nell'atto ispettivo riveste,
allo stato attuale il grado di Ammiraglio ispettore presso il Comando generale,
con l'incarico di comandante generale. All'epoca
del sinistro marittimo della nave Moby Prince, avvenuto il 10 aprile 1991,
l'ufficiale in questione ricopriva l'incarico di ufficiale docente
e Capo dipartimento di scienze giuridiche presso l'Istituto di guerra
marittima all'interno del comprensorio dell'Accademia navale;
inoltre il predetto ufficiale era titolare di un incarico secondario, svolto
saltuariamente, come addetto all'Ufficio direzione marittima presso
la Capitaneria di porto con mansioni di carattere esclusivamente amministrative. In ragione
di questo secondo incarico, all'ufficiale in questione è stato
comandato di partecipare all'esperimento degli atti dell'inchiesta
sommaria sull'incidente della Moby Prince. Al riguardo,
si rammenta che l'inchiesta sommaria ha l'obiettivo di raccogliere
nel più breve tempo i principali elementi attinenti a un sinistro
marittimo al fine di procedere ad una prima e rapida ricostruzione dei
fatti, come previsto dal Codice della Navigazione e da una apposita circolare
ministeriale. Nei casi più
gravi, all'inchiesta sommaria segue l'inchiesta cosiddetta formale
sempre a carattere amministrativo e espletata dall'Autorità
marittima sede di Direzione marittima competente: tale procedura è
assolutamente autonoma da quella sommaria e può condurre a conclusioni
e responsabilità anche diverse rispetto alla prima istruttoria. Inoltre, nel
caso dell'incidente occorso alla Moby Prince, il Ministro pro tempore ritenne opportuno, in funzione della facoltà esercitabile in
base alla normativa di settore, istituire una Commissione speciale di inchiesta ad hoc , che ha svolto i propri adempimenti, sempre in modo autonomo
e pervenendo a proprie conclusioni. Parimenti,
l'inchiesta avviata dall'Autorità giudiziaria ha, ovviamente,
proceduto in modo altrettanto autonomi e, pur potendo contare sugli elementi
emersi nelle altre inchieste amministrative, si è sviluppata con
l'intervento di tecnici esperti chiamati a ricostruire la dinamica
dell'incidente, al fine di pervenire, per il tramite delle perizie
conclusive, ad autonomi convincimenti ricostruttivi dei fatti. Tutto ciò
a garanzia di quanto previsto dall'ordinamento giuridico che consente
di non assegnare un carattere di inequivocabilità alle conclusioni
dell'inchiesta sommaria esperita dall'Autorità marittima. La coincidenza
delle conclusioni dell'inchiesta esperita dalla Commissione ad
hoc con le determinazioni emerse dall'istruttoria sommaria costituisce
un accadimento che non può essere, pertanto, interpretato come il
risultato dell'esercizio di una ipotetica influenza sulle altre, autonome,
procedure di indagine. Per quanto
riguarda la soppressione di atti delicati, per come prospettato nell'atto
di sindacato ispettivo, ciò è emerso in occasione dell'accesso
agli atti documentali del sinistro marittimo in questione da parte dell'avvocato
delle parti offese in data 12 ottobre 2006, ma di tali fatti, la Capitaneria
di porto di Livorno ha prontamente riferito all'Autorità giudiziaria. Infine, per
quanto riguarda la posizione del sottufficiale pure menzionato nell'atto,
si fa presente che il trasferimento dell'interessato deve ricondursi
alla regolare rotazione del personale non direttivo del Corpo delle Capitanerie
di porto, avvenuta, nel caso in esame, dopo una prolungata permanenza nella
sede di Livorno del citato sottufficiale che ha rivestito l'incarico
di nostromo nel porto continuativamente dal 1985 al 1996. L'attuale
incarico del sottufficiale in questione è quello di titolare dell'Ufficio
locale marittimo di Castiglione della Pescaia - appartenente alla
stessa circoscrizione territoriale della Capitaneria di porto di Livorno
- che, tra l'altro, necessitava di un nuovo comandante dopo il
pensionamento del precedente. Il Ministro dei trasporti Bianchi