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Atto Senato Mozione 1-00069 presentata da RENATO GIUSEPPE SCHIFANI mercoledì 28 febbraio 2007 nella seduta n.117 SCHIFANI, LUNARDI, ALBERTI CASELLATI, BALDINI, CANTONI, CAMBER, CICOLANI, GRILLO, IZZO, VICECONTE - Il Senato, premesso che: su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti nel giugno del 2001 il Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell'Unione europea incaricò la Commissione europea di predisporre una rivisitazione sostanziale del sistema legato al Transport European Network (TEN), producendo una proposta organica che comprendesse anche i nuovi Paesi dell'Unione europea; la Commissione Europea nell'autunno del 2002, per attuare un simile mandato, costituì un apposito Gruppo ad alto livello rappresentativo dei 28 Stati dell'Unione (15 già membri effettivi e 13, all'epoca, candidati all'ingresso) coordinato da Karel Van Miert; il Gruppo ad alto livello nel luglio del 2003 concluse i lavori sottoponendo la proposta di rivisitazione delle reti TEN alla Presidenza del Consiglio dell'Unione europea; nel mese di ottobre del 2003, durante il semestre di Presidenza dell'Unione europea, il Consiglio dell'Unione europea, su proposta della Commissione, approvò il documento e lo inoltrò al Parlamento europeo; il Parlamento dell'Unione europea il 21 aprile 2004 approvò la rivisitazione delle reti TEN; la serie di scelte strategiche rilevanti per l'Italia, all'interno di tale strumento programmatico, riguardavano in particolare: il Corridoio 1 Berlino - Palermo (prima della rivisitazione delle reti TEN tale asse era limitato al collegamento tra Monaco e Verona); il Corridoio 5 Lisbona - Lione - Torino - Trieste - Kiev (prima della rivisitazione delle reti TEN tale asse era limitato al collegamento Trieste - Kiev); il Corridoio Rotterdam - Genova (prima della rivisitazione delle reti TEN tale corridoio non esisteva); le Autostrade del Mare (tale progetto non esisteva ed era stato inserito su proposta dell'Italia); il Corridoio 8 Bari - Durazzo - Varna ( prima della rivisitazione delle reti TEN tale corridoio era limitato al collegamento Durazzo - Varna); il ponte sullo Stretto di Messina; il Progetto Galileo; il Parlamento dell'Unione europea, nell'approvare il nuovo assetto delle Reti TEN, condivise anche la proposta della Commissione europea di garantire un contributo comunitario, a fondo perduto, fino alla soglia del 20% del valore dei singoli interventi progettuali, per la attuazione dei progetti; il Governo Berlusconi ed il Parlamento della XIV Legislatura avevano approvato norme e programmi finalizzati alla realizzazione degli interventi infrastrutturali essenziali per lo sviluppo del Paese e della Unione Europea; norme e programmi quali in particolare: legge 443/2001; legge 166/2002; decreto legislativo 190/2002; legge finanziaria 2002; legge finanziaria 2003; legge finanziaria 2004; legge finanziaria 2005; legge finanziaria 2006; approvazione del contratto di programma RFI (Rete Ferroviaria Italiana); approvazione del contratto di programma ANAS; ogni decisione relativa sia alle scelte programmatiche che alla approvazione dei singoli progetti era stata assunta dal CIPE. In proposito si ricorda: la delibera 121 del 21 dicembre 2001 con cui è stato approvato il Programma delle infrastrutture strategiche; la serie di oltre 140 delibere di approvazione di progetti; la delibera 130 del 6 aprile 2006 con cui è stato aggiornato il Programma delle infrastrutture strategiche; tutte le delibere del CIPE sono state registrate dalla Corte dei Conti; tutte le delibere programmatiche sono state approvate dalla Conferenza Stato-Regioni; considerato che l'attuale Governo ha deciso di: azzerare una serie di decisioni, assunte dal passato Governo, ed inerenti interventi infrastrutturali supportati da appositi strumenti legislativi, amministrativi e finanziari; non tener conto del contenzioso dei soggetti terzi titolari di aggiudicazione di opere; non tener conto della perdita netta delle risorse già spese per dare compiutezza autorizzativa e progettuale alle singole iniziative; non rispettare la legge che definisce le procedure di valutazione di impatto ambientale (VIA) relativa ai progetti della legge obiettivo; non tener conto dei vincoli dell'Unione europea in merito al mancato avvio degli interventi sui Corridoi Berlino - Palermo, Lisbona - Kiev e Rotterdam - Genova; non tener conto delle risorse assegnate dall'Unione europea per le opere ubicate sui Corridoi di cui al punto precedente; non misurare in nessun modo il danno all'erario prodotto da simili azioni, un danno stimato, in questa prima fase, pari a circa 4,8 miliardi di euro (tale stima non tiene conto del danno prodotto al Paese e all'Unione europea per il mancato raggiungimento dell'obiettivo); tali decisioni comportano, per ogni singolo Corridoio comunitario danni rilevanti al sistema economico nazionale e comportano un rilevante danno all'erario; per ogni singolo Corridoio Comunitario si è in grado di valutare sin da ora il danno prodotto al sistema delle costruzioni, al sistema delle concessioni, al processo di infrastrutturazione organica del Paese; per il Corridoio 5 (Lisbona - Kiev) si sono praticamente bloccati gli interventi sui seguenti segmenti: 1. il segmento ferroviario Torino - Lione: il progetto rientrava nel Programma decennale previsto dalla legge obiettivo ed il progetto preliminare era stato approvato dal CIPE, era stato sottoscritto l'accordo tecnico-economico tra Italia e Francia, era stata anche approvata la valutazione di impatto ambientale ed erano cominciati i lavori di ispezione del cunicolo pilota. Entro il 2009 avremmo potuto cantierare l'opera ottenendo in tal modo la quota del 20% a fondo perduto dall'Unione europea, cioè una quota di risorse pari a 2 miliardi di euro. L'attuale Governo ha illegalmente, cioè senza abrogare la legge obiettivo, azzerato la delibera del CIPE e ha deciso di rifare la valutazione di impatto ambientale sul progetto esecutivo. Questo comporterà un allungamento dei tempi di oltre tre anni e, quindi, la perdita secca del contributo comunitario di 2 miliardi di euro e il pagamento di una penale all'Unione europea per il mancato rispetto del programma delle Reti TEN. Il mondo imprenditoriale perde una potenziale commessa di 11 miliardi di euro; 2. il segmento ferroviario Milano - Verona: il decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, azzera di nuovo, come già fatto dall'allora Ministro dei trasporti nel 2000 con l'art. 131 della legge 388/2000, i contratti con il General Contractor concessionario della costruzione della tratta ferroviaria Milano - Verona. La decisione presa nel 2000 ha già visto vincere un primo contenzioso del General Contractor con le Ferrovie dello Stato e, sicuramente, questo nuovo atto illegittimo produrrà un ulteriore danno per le Ferrovie dello Stato quantificabile in oltre 280 milioni di euro. Ma il vero danno è che questa opera, cantierabile entro il mese di ottobre del 2006, in quanto già approvata dal CIPE nel 2004, non sarà appaltata prima del 2008 e questa dilatazione temporale produrrà un danno rilevante su una linea ferroviaria satura (oltre 250 treni al giorno). Il mondo imprenditoriale perde una commessa certa di circa 6 miliardi di euro; 3. il segmento ferroviario Verona - Padova: il decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, azzera di nuovo, come già fatto dall'allora Ministro dei trasporti nel 2000 con l'art. 131 della legge 388/2000, i contratti con il General Contractor concessionario della costruzione della tratta ferroviaria Verona - Padova. La decisione presa nel 2000 ha già visto vincere un primo contenzioso del General Contractor con le Ferrovie dello Stato e, sicuramente, questo nuovo atto illegittimo produrrà un ulteriore danno per le Ferrovie dello Stato quantificabile in oltre 160 milioni di euro. Ma il vero danno è che questa opera, cantierabile entro il mese di maggio del 2007, in quanto già approvata dal CIPE nel marzo 2006, non sarà appaltata prima del 2008 e questa dilatazione temporale produrrà un danno rilevante su una linea ferroviaria satura (oltre 250 treni al giorno). Il mondo imprenditoriale perde una commessa certa di circa 4 miliardi di euro; 4. il segmento autostradale Brescia - Bergamo - Milano: nel 2005 il CIPE ha approvato il progetto e poiché il costo dell'opera, per una serie di "interferenze", era raddoppiato, il CIPE identificò una procedura che evitava una nuova gara e, con il coinvolgimento dell'ANAS, consentiva la cantierizzazione delle opere entro il 2005. La società BreBeMi non accettò la proposta. Oggi, dopo quanto deciso nella legge finanziaria 2007 si dovrà ripetere la gara e la Società ANAS - Regione Lombardia genererà una serie di impugnative che renderanno irrealizzabile l'opera. La attuale società concessionaria perde in tal modo una commessa di circa 1 miliardo di euro; 5. il segmento autostradale "Pedemontana Lombarda" e le Tangenziali esterne di Milano: nel 2005 il CIPE ha approvato il progetto preliminare autorizzando l'avvio del progetto esecutivo. Entro il mese di settembre 2006 sarebbe stato possibile cantierare almeno le opere relative alla tangenziale di Como e di Varese. Anche in questo caso si è preferito bloccare tutto e istituire attraverso la legge finanziaria una società formata dall'ANAS e dalla Regione Lombardia (art. 1, comma 983, legge finanziaria 2007). Questo provvedimento mette in crisi l'attuale rapporto concessorio e ritarda di almeno due anni l'avvio dei lavori. Il danno per gli attuali concessionari e per il sistema delle costruzioni supera l'importo di 3,8 miliardi di euro; 6. il segmento autostradale "Passante di Mestre": questa opera era stata cantierata nel 2005; l'attuale Governo ha rivisitato integralmente il modello gestionale scelto dal passato Governo e questa nuova scelta metterà in crisi la cadenza temporale prevista per la disponibilità delle risorse. Il danno per l'Associazione di imprese che sta realizzando l'opera si può già stimare intorno ai 250 milioni di euro. Il danno per il Paese è legato al ritardo con cui sarà disponibile un'opera chiave per l'intero Corridoio 5; per il Corridoio 1 (Berlino - Palermo) si sono praticamente bloccati gli interventi sui seguenti segmenti: 1. il segmento ferroviario "Valico del Brennero": il progetto rientrava nel Programma decennale previsto dalla legge obiettivo ed il progetto preliminare era stato approvato dal CIPE, era stato sottoscritto l'accordo tecnico-economico tra Italia ed Austria, era stata anche approvata la valutazione d'impatto ambientale e, avendo trovato le risorse nel mese di aprile del 2006 era stato autorizzata la realizzazione del tunnel pilota. Nel mese di giugno 2006 si sarebbe dovuta svolgere la gara per tale tunnel. Entro il 2009 si sarebbe potuta cantierare l'opera ottenendo in tal modo la quota del 20% a fondo perduto dalla Unione Europea, cioè una quota di risorse pari a 1,2 miliardi di euro. La gara per un segmento del tunnel pilota è stata bandita solo un mese fa e quindi, anche in questo caso, si rischia di perdere il contributo comunitario di 1,2 miliardi di euro e il pagamento di una penale all'Unione europea per il mancato rispetto del programma delle Reti TEN. Il mondo imprenditoriale italiano rischia di perdere una potenziale commessa di 12 miliardi di euro; 2. il segmento autostradale Roma - Formia: il CIPE ha approvato nel 2004 il progetto ed ha stanziato una prima tranche di 360 milioni di euro. Questa quota era sufficiente per realizzare l'asse dato in concessione ad una società per un importo globale di circa 850 milioni di euro. Il Governo ha condiviso la scelta della Regione Lazio di azzerare la concessione e di rivedere l'intero tracciato. Il danno per l'attuale concessionario e per il sistema delle costruzioni supera l'importo di 1,8 miliardi di euro; 3. il segmento autostradale Salerno - Reggio Calabria: per completare l'intero asse entro il 2010, alla data del maggio 2006 erano pronti gli ultimi due macro-lotti per un importo pari a circa 2,8 miliardi di euro. L'attuale Governo intende frantumare i due macro-lotti e ripetere una esperienza che in passato aveva realizzato in cinque anni opere per 1,1 miliardi di euro; durante il passato Governo, in soli tre anni, erano stati cantierati interventi per oltre 3,4 miliardi di euro. In tal modo si ritarda di oltre due anni la cantierizzazione delle opere e per le imprese di costruzione una perdita di nuove commesse almeno nel 2007 per oltre 3 miliardi di euro; 4. il segmento ferroviario Battipaglia - Reggio Calabria: il CIPE, nell'approvare nel mese di marzo 2006 il contratto di programma delle Ferrovie dello Stato, aveva autorizzato le Ferrovie ad attivare il progetto esecutivo di ammodernamento della tratta ferroviaria Battipaglia - Reggio Calabria per un importo globale di 4 miliardi di euro e aveva contestualmente autorizzato la spesa di 100 milioni di euro per la progettazione esecutiva. Finora non è successo nulla. Siccome la copertura finanziaria di tale progetto era legata alle risorse comunitarie (POR, PON: Programmi operativi regionali e nazionali) ed ai FAS (Fondi aree sottoutilizzate), questa stasi operativa mette in crisi l'accesso a tali risorse. Il mondo imprenditoriale italiano perde una potenziale commessa di 4 miliardi di euro nel 2008; 5. il ponte sullo Stretto di Messina: l'affidamento dei lavori bloccato dall'attuale Governo produce un danno per l'attuale aggiudicatario di 4 miliardi di euro. Il Paese dovrà onorare un contenzioso di circa 500 milioni di euro. Ma il vero danno per il Paese è la mancata realizzazione di un opera strategica essenziale per lo sviluppo dell'intero Mezzogiorno; le risorse disponibili presso FINTECNA pari a circa 3,2 miliardi di euro sono state assegnate per opere da realizzare in Sicilia ed in Calabria. Queste risorse possono essere utilizzate solo per interventi con ritorno di investimento e quindi non possono configurarsi come "fondo perduto". Quindi l'attuale Governo non potrà neppure utilizzare tale dote di FINTECNA; 6. il segmento ferroviario Palermo - Messina: il CIPE, nell'approvare nel mese di marzo 2006 il contratto di programma delle Ferrovie dello Stato, aveva autorizzato le Ferrovie ad attivare, con la massima urgenza, l'ammodernamento della tratta ferroviaria Palermo - Messina. L'attuale Governo non ha in nessun modo sollecitato tale intervento. Il mondo imprenditoriale italiano perde una potenziale commessa di 2 miliardi di euro nel 2007; per il Corridoio Rotterdam - Genova si è praticamente bloccato l'intervento sul seguente segmento: il segmento ferroviario Milano - Genova (Terzo Valico dei Giovi): il CIPE ha approvato il 26 marzo 2006 il progetto ed ha riconosciuto valido il valore dell'intervento ed il General Contractor. Il decreto-legge cosiddetto "Bersani" azzera di nuovo, come già fatto nel 2000, i contratti con il General Contractor concessionario della costruzione della tratta ferroviaria Milano - Genova. La decisione presa nel 2000 ha già visto vincere un primo contenzioso del General Contractor con le Ferrovie dello Stato per un importo pari a circa 125 milioni di euro e, sicuramente, questo nuovo atto illegittimo produrrà un ulteriore danno per le Ferrovie dello Stato quantificabile in oltre 300 milioni di euro. Ma il vero danno è che questa opera, cantierabile entro il mese di maggio del 2006, non sarà mai più realizzata. Il mondo imprenditoriale perde una commessa certa di circa 4,7 miliardi di euro. In proposito è opportuno ricordare che fino al marzo del 2006 le Ferrovie dello Stato avevano motivato la priorità dell'opera; appena insediato l'attuale Governo le Ferrovie dello Stato hanno definito tale intervento non prioritario e non economicamente vantaggioso, impegna il Governo: ad individuare e riferire, in modo dettagliato, quali siano le iniziative già prese per accedere alle risorse previste dall'Unione europea per le Reti TEN relativamente ai Corridoi Lisbona - Kiev, Berlino - Palermo, Rotterdam - Genova; a chiarire se la soglia temporale imposta dalla Unione Europea per l'accesso alle risorse di cui al punto precedente, soglia che impone l'apertura dei cantieri entro il 2010, potrà essere rispettata; a produrre un dettagliato elenco delle criticità presenti sui Corridoi di cui al punto precedente relativamente ai processi autorizzativi, mettendo chiaramente in evidenza le azioni necessarie per superare tali criticità, ricordando che il rischio del mancato rispetto dei tempi, oltre a produrre la perdita delle risorse dell'Unione europea produce, come previsto nello strumento di approvazione delle reti TEN, una penalizzazione finanziaria per l'Italia da erogare alla Comunità; a bloccare tutti i provvedimenti e tutte le azioni finora prese che si configurano come diretto danno alla crescita economica del Paese e come diretto danno all'erario. (1-00069)