Portale storico della Camera dei deputati

Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-14463 presentata da ELISABETTA ZAMPARUTTI giovedi' 12 gennaio 2012, seduta n.569 ZAMPARUTTI, BELTRANDI, BERNARDINI, FARINA COSCIONI, MECACCI e MAURIZIO TURCO. - Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che: e' stata presentata in data 28 ottobre 2010 un'interrogazione a risposta scritta (n. 4-09248), che non ha mai trovato risposta. In quella occasione si chiedeva quali fossero le intenzioni del Governo rispetto alla «costruenda» strada a pedaggio sull'argine destro dell'incompiuto canale tra Padova e Venezia, detta «camionabile», rispetto alla sentenza della Corte Costituzionale n. 293/2010. La Consulta aveva giudicato incostituzionale il meccanismo, per il quale veniva sanato un esproprio, eseguito da un ente pubblico, che veniva poi dichiarato illegittimo. Il riferimento, nel caso, era per la nuova destinazione da dare ai terreni a suo tempo espropriati per fare un'idrovia navigabile e ora invece ridestinati per «la camionabile». La «Camionabile» e' stata inserita dal Cipe nelle opere della legge obiettivo, quale complementare al passante mestrino; i piani di sviluppo del porto di Venezia, confermati dal CIPE, prevedono la costruzione di un terminal off shore al largo del Lido. Questa fondamentale infrastruttura, dal costo di almeno 3-4 miliardi di euro, permettera' a navi con pescaggio intorno a 17-18 metri di aggiungere alle loro rotte transoceaniche anche lo scalo veneziano, preferendolo ad altri che sulla sponda europea del Mediterraneo non offrono la stessa profondita'. In 24-36 ore su quel molo scaricheranno almeno 2-3.000 TEU. Se fossero di meno, non avrebbe senso per le grandi compagnie di navigazione fermarsi al terminal off shore veneziano con navi da 16-18.000 TEU. Se questa operazione di smistamento e spedizione non fosse possibile secondo il ritmo imposto dagli arrivi-partenze navali e non potesse rimanere costante ed affidabile tutto l'anno, le compagnie farebbero presto a spostarsi altrove e il terminal off shore diverrebbe un grande fallimento; una politica che contempli autostrade anche la' dove si potrebbero usare vie d'acqua, come ad esempio la «camionabile» affianco all'idrovia Padova-Venezia o anche la Nogara-Mare affianco al canale Fissero Tartaro CanalBianco, e' una scelta particolarmente infelice, dal momento che il settore dell'autotrasporto nazionale ha dovuto essere sostenuto da capitali pubblici a fondo perduto per circa 3,5 miliari di euro negli ultimi 5 anni, a danno di altre opzioni trasportistiche piu' convenienti ed ecologicamente opportune. E a danno anche della libera concorrenza, esercitata dal trasporto su barche; il piccolo cabotaggio lungo la costa dell'Alto Adriatico, avente come fulcro il terminal off shore veneziano potrebbe benissimo sostituire la linea TAV sul tratto Venezia-Trieste, come pure la costruzione della Nuova Romea fino a Ravenna. Se la vera interfaccia per lo scambio delle merci tra il continente e il mare si realizza su quella piattaforma e non al porto di Marghera, allora vale la pena che il Governo consideri costi e tempi per la configurazione di un «porto diffuso». Un modello portuale che utilizza qualunque scalo fluvio-marittimo, anche il minore, esistente sulla costa o all'interno della pianura padana, che possa ricevere o spedire container dal terminal off shore -: se il Governo intenda applicare alla realta' descritta il recente decreto legislativo col quale e' stata istituita la valutazione preliminare dei progetti infrastrutturali; se intenda confrontare costi e tempi realizzativi delle opzioni stradali e ferroviarie, rispetto a quelle fluvio-marittime descritte in premessa, ivi compreso il tratto TAV Venezia-Verona, sconsigliato da RFI che andrebbe comparato con il canale gia' esistente Fissero Tartaro Canal Bianco, esteso con un nuovo braccio fino a Isola della Scala, la' dove incontra la linea ferroviaria per il Brennero. (4-14463)