Portale storico della Camera dei deputati

Atto Camera Interrogazione a risposta in Commissione 5-06596 presentata da MAURO PILI giovedi' 12 aprile 2012, seduta n.620 PILI. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che: in data 13 dicembre il sottoscritto interrogante, nella sua qualita' di deputato della Repubblica, rivolgeva alla Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo richiesta di copia integrale degli atti relativi alla conferenza dei servizi sulla continuita' territoriale aerea formalmente trasmessi dalla regione Sardegna al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; in data 21 dicembre la Direzione generale, dopo non poche e a parere dell'interrogante pretestuose difficolta', con verbale di accesso agli atti della Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo, relativi al procedimento amministrativo di imposizione di oneri di servizio pubblico sulla regione Sardegna veniva consegnata all'interrogante copia della seguente documentazione: verbale della conferenza di servizi in data 7 settembre 2011; verbale della conferenza di servizi in data riunione n. 2 del 5 ottobre 2011; verbale della conferenza di servizi in data riunione n. 3 del 26 ottobre 2011; allegato tecnico della conferenza dei servizi; schema di imposizione di OSP; l'accesso veniva consentito previa apposizione delle marche relative al costo delle copie, pari a euro 4,94; dagli atti consegnati emergeva sin dal primo esame un'approssimazione disarmante sia per quanto riguarda l'impostazione delle conferenze di servizio sia per le stesse analisi accompagnatorie; il primo riscontro riguardava l'approssimazione relativa all'impostazione della procedura di calcolo delle tariffe che appariva confusa e contraddittoria; il regolamento comunitario, infatti, prevede la definizione della tariffa da sottoporre all'accettazione dell'onere del servizio pubblico senza oneri attraverso la definizione del costo effettivo del servizio (costo ora/volo) con l'aggiunta di un ragionevole utile d'impresa; tale calcolo, dunque, avrebbe dovuto definire sia un costo che un ragionevole guadagno; la procedura seguita, invece, definisce prima una tariffa risultante dalla somma dei costi e dell'utile al 4 per cento e poi, argomentando in modo secondo l'interrogante confuso e contraddittorio, una compensazione da affidare in seconda fase alle compagnie aeree, qualora nessuno avesse accettato l'imposizione dell'onere del servizio pubblico; di per se', il solo aver sovrapposto in fase di elaborazione queste due ipotesi, denota a parere dell'interrogante, se non una confusione delle procedure, una chiara ed evidente volonta' di elargire in tutti i modi contributi alle compagnie aeree; tale evidente volonta' appare manifesta nei verbali delle conferenze dai quali si evince, anche per via di una verbalizzazione di per se' eloquente del modo di operare, che un consulente della Presidenza della regione ripetutamente richiama l'indizione delle gare, con esplicito e chiaro riferimento all'utilizzo delle compensazioni ignorando la fase dell'imposizione degli oneri del servizio pubblico e la loro accettazione; nella riunione n. 2 della conferenza dei servizi e' addirittura riportata la seguente affermazione: «il professor Deiana ribadisce la volonta' della RAS, gia' espressa dal Presidente Cappellacci, di voler concludere celermente i lavori della conferenza per poter espletare l'iter delle gare entro febbraio 2012»; tra gli atti della conferenza dei servizi risulta un documento denominato «Allegato tecnico» con le firme in calce dei funzionari presenti; in tale documento si riporta una tabella di calcolo con la quale si sarebbe definito il costo dell'ora/volo attraverso la quale definire il costo dei biglietti; da subito si evince che sono state prese in considerazione tre tipologie di aeromobili tra loro diverse sia per anno di fabbricazione che per consumi e in particolare aeromobili che gran parte delle compagnie stanno dismettendo, come gli MD83 proprio per la loro vetusta'; tali elementi di riferimento costituiscono di fatto il primo evidente elemento riconducibile a compagnie aeree ben individuate e individuabili sulle quali sembra essere stato predisposto l'allegato tecnico; nell'analisi compaiono, dunque, le cifre relative al «costo medio di acquisizione» degli aeromobili lasciando intravvedere come base di calcolo una potenziale flotta di una determinata compagnia aerea; il costo di acquisizione medio degli aeromobili che si riporta, pur essendo decisivo nella determinazione del costo finale dell'ora/volo, non viene in alcun modo circoscritto all'anno di acquisizione, elemento non di secondo piano considerato che si sta definendo un valore di ammortamento da far ricadere nel costo finale del biglietto; nell'allegato tecnico, senza indicare a quale anno di acquisizione si riferiscono i dati, si indica una valutazione di 50.000.000 di euro per un Airbus A320, 12.000.000 per un Boeing 737-400 e 6.500.000 per un MD83; nell'analisi successiva relativa ai «costi indiretti annuali» viene riportata una rata annua per i tre tipi di aeromobili pari a 5.000.000 euro per l'A320, 1.200.000 per il Boeing 737-400 e 650.000 euro per l'MD83; da tale previsione di rata si desume che per quella tipologia di aeromobili sia stata prevista una rateizzazione decennale; tale rateizzazione comporta un costo indiretto per ora/volo pari 1.786 euro/ora/volo per l'Airbus A320, 429 euro/ora/volo per il Boeing 737-400 e 232 euro/ora/volo; nell'analisi sull'ammortamento non vengono riportati gli elementi essenziali necessari alla definizione della rata di ammortamento (annualita' e valore di partenza) si rende necessario fare alcune valutazioni di natura economica finanziaria; la prima valutazione da compiersi e' sul valore degli aeromobili; la discrepanza di valore di acquisizione lascia intendere che si tratti di aeromobili di annualita' diverse oltre che di diversa tipologia; l'analisi appare evidente su tutte e tre le casistiche, a partire dall'Airbus 320 dove la previsione di acquisizione viene fissata in 50.000.000 di euro; gli airbus 320 che operano nelle rotte sarde risultano immatricolati tra il 1995 e il 2000, quindi con un'anzianita' tra i 17 e i 12 anni; se il calcolo della rata di ammortamento e' corretto significherebbe che nel primo caso (17 anni) sarebbero stati gia' pagati per l'ammortamento (17 x 5.000.000) 85.000.000 di euro e ne resterebbero da pagare altri 50.000.000 (10 x 5.000.000) per un complessivo valore di 135.000.000 di euro; il mercato fa oscillare il valore di un Airbus 320 nuovo tra i 45/55 milioni di euro e che l'ammortamento degli stessi viene pianificato tra gli 8/10 anni a seconda delle componenti dell'aeromobile; analogo ragionamento va proposto per la valutazione dell'MD83 valutato in acquisizione 6.500.000 euro, senza indicare data di immatricolazione e tempi di ammortamento; un'analisi a ritroso puo' essere compiuta con un dato oggettivo: tale aeromobile non risulta in produzione e che quelli utilizzati nelle rotte sarde da Meridiana hanno per esempio date di immatricolazione che oscillano tra il 1984 e il 1999 e risultano gli unici ancora in esercizio su quelle rotte; ipotizzando come anno intermedio il 1991, tali aerei avrebbero una vetusta' di 21 anni; moltiplicando 21 anni per 650.000 euro, quanto viene indicata la rata annua, avremo un dato di 13.650.000 ai quali andrebbero aggiunti ulteriori dieci anni per un ammontare complessivo di 20.150.000 euro; emerge da questa analisi un dato emblematico facilmente rilevabile sull'A320: con la previsione di ammortamento si arriva a pagare l'aeromobile quasi 3 volte il suo valore nuovo; questo costo si ripercuote ovviamente sul costo dei biglietti e sulla congruita' del costo dell'ora/volo arrivando a ipotizzare compensazioni che risultano prive di qualsiasi fondatezza a partire dall'inverosimile onere di ammortamento; in relazione al dato di partenza di acquisizione discende non solo l'errato calcolo dell'ammortamento ma anche quello degli oneri assicurativi che passano dai 300.000 euro per l'A320 ai 113.000 per l'MD83. È evidente che anche in questo caso risulta sconosciuto il parametro di calcolo, considerato che il valore iniziale di 50.000.000 di euro per un AA320 appare inverosimile proprio perche' sulle rotte sarde operano aeromobili del 1995/2000; altra voce di costo dell'allegato tecnico e' quella dell'handling con una previsione di costo per volo di 957 euro e 689 di tasse e diritti per un costo di tratta pari a 1.646 euro; da dati acquisito tra le societa' di gestione risulta un costo inferiore alla meta' sui costi dell'handling e la genericita' delle tasse riportate in quell'entita' risulta priva di qualsiasi fondamento; il dato del catering risulta eloquente del sovradimensionamento dei costi funzionale alla compensazione finale. Nel caso del servizio a bordo viene ipotizzato un costo di 2,5 euro a passeggero per una stima complessiva di 250 euro per ora/volo. Tale previsione viene maggiorata di quasi il 100 per cento rispetto ai reali costi della bevanda fornita nel servizio in volo; a questi dati si aggiunge un'arbitraria indicazione di un 9 per cento di spese generali che risultano infondate sotto ogni punto di vista considerato che vengono applicate sull'ammortamento, sul costo del carburante, sulle assicurazioni, sulla manutenzione e sullo stesso costo del personale; il dato del 9 per cento risulta del tutto inammissibile sia nelle dimensioni che nella ratio e diventa di fatto secondo l'interrogante un'ulteriore manipolazione finanziaria per generare un costo ora/volo tale da giustificare una compensazione milionaria alle compagnie aeree; il costo ora/volo gia' di per se' abbondantemente «gonfiato», secondo l'interrogante, nei fattori di costo precedentemente richiamati, viene poi applicato ad ogni singola tratta senza tener conto di alcun tipo di dato oggettivo; la tratta Alghero-Fiumicino, per esempio, viene equiparata in termini di tempo (1 ora) di percorrenza all'Alghero-Linate, a fronte di una differenza in linea d'aria di 190 chilometri; per gli altri aeroporti, sia Cagliari che Olbia, la differenza tra Linate e Fiumicino risulta calcolata seppur con proporzionalita' sui percorsi e sui costi tutt'altro che chiare; appare ulteriormente grave il dato relativo al calcolo del load factor che non tiene in alcun conto le dinamiche del mercato relativamente all'introduzione della tariffa unica che prevede costi di 45 e 55 euro dagli aeroporti sardi rispettivamente verso Roma e Milano; e' fin troppo evidente che l'introduzione di una tariffa certa e contenuta avra' una ricaduta positiva in termini di copertura dei posti e che tale valutazione non puo' prescindere dal fatto che il load factor debba prevedere un incremento considerevole proprio per questo motivo; la stessa regione nel recepire la tariffa unica votata dalla Camera dei deputati ha dichiarato in un comunicato ufficiale: «La filosofia e' quella di un ponte aereo permanente che colleghi la Sardegna con il Continente e che garantisca sia il diritto alla mobilita' dei Sardi sia la possibilita' di raggiungere la Sardegna ai non residenti. Questo secondo aspetto sara' foriero di effetti positivi per la nostra economia, con ricadute importanti anche per quanto riguarda l'occupazione. Infatti prevediamo un aumento dei flussi per circa due milioni di persone»; la previsione dei due milioni non risulta calcolata in nessun load factor considerato che il calcolo dei passeggeri a base della definizione delle cosiddette compensazioni risulta essere di 2.150.000 passeggeri, quindi con le previsioni dichiarati della tariffa unica si sarebbe dovuto calcolare un incremento del 100 per cento; e' evidente che la cifra di 2.000.000 di nuovi passeggeri appare sovradimensionata ma e' altrettanto vero che appare davvero inverosimile una previsione inesistente di incremento fatta nella base di gara -: se il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti abbia contribuito alla redazione dell'allegato tecnico alla conferenza di servizi; se il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in sede di conferenza dei servizi abbia votato, approvandolo, l'allegato tecnico con tali previsioni di costi riportate in premessa; se non ritenga di dover urgentemente intervenire su tale situazione al fine di correggere quelle che l'interrogante giudica macroscopiche distorsioni delle previsioni di costo e rendere corretta la gara senza prevedere alcun tipo di compensazione che sempre ad avviso dell'interrogante risulterebbe palesemente illegittima e configurerebbe aiuto di Stato; se non ritenga di dover invitare, proprio in virtu' della delega ministeriale, la regione Sardegna a riconvocare urgentemente la conferenza dei servizi prima della scadenza dei termini della gara d'appalto al fine di evitare che la continuita' territoriale sia manifestamente inficiata da tali gravi errori di analisi; se non ritenga di dover intervenire al fine di individuare un percorso che consenta di chiarire i termini della delega alla regione Sardegna fissando i criteri di individuazione e di calcolo dei costi, sia per quanto riguarda i costi indiretti annuali che per ora volo, i costi diretti per volo e costi aeroportuali; se non ritenga opportuno alla luce del codice degli appalti intervenire sull'indebito calcolo del 9 per cento sui costi generali che appare all'interrogante irragionevole e illogico oltre che di dubbia legittimita', considerato che fanno parte del calcolo il carburante, l'ammortamento, il costo del personale, il catering e i servizi aeroportuali; se non ritenga di dover individuare un corretto standard di previsione dei costi aeroportuali, definendo in modo univoco i costi aeroportuali e i relativi oneri di tasse e diritti, applicando per le tratte in regime di continuita' territoriale tariffe minime e codificate; se non ritenga di dover prevedere obbligatoriamente il divieto di calcolare l'iva negli oneri tariffari della continuita' territoriale che all'interrogante appare un'evidente macroscopico costo aggiuntivo ingiustificato; se non ritenga di dover promuovere accertamenti per verificare chi eventualmente nelle strutture del Ministero abbia avallato tali procedure e tali previsioni di costo e le relative compensazioni. (5-06596)