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Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-01747 presentato da TERZONI Patrizia testo di Lunedì 9 settembre 2013, seduta n. 73 TERZONI , BUSTO , DAGA , DE ROSA , MANNINO , SEGONI , TOFALO , ZOLEZZI , NICOLA BIANCHI , CRISTIAN IANNUZZI , PAOLO NICOLÒ ROMANO , LIUZZI , DELL'ORCO , CATALANO e DE LORENZIS . — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro della salute . — Per sapere – premesso che: nella tarda mattinata dell'8 giugno 2013 si è appreso dalle fonti di stampa, del positivo evolversi di una situazione di emergenza occorsa nei cieli romani nella prima mattinata dello stesso giorno. Ci si riferisce al volo Wizz Air W63141 da Bucarest a Roma Ciampino con 165 persone e 6 membri di equipaggio, il cui equipaggio dopo aver dichiarato emergenza per un problema al carrello sinistro, è stato istruito su specifica richiesta del Comandante a dirigersi verso il più attrezzato e con piste più adatte alla tipologia di emergenza dell'aeroporto Internazionale di Roma Fiumicino. Fortunatamente, grazie anche all'abilità del comandante Gianluca Rabitti Martini, il tutto si è risolto positivamente e questo atterraggio di emergenza si è concluso solo con minimi danni all'aeromobile AIRBUS A-320 e senza ulteriori danni ai passeggeri; si è appreso però con relativa preoccupazione che l'aeroplano prima di effettuare l'atterraggio di emergenza, ha dovuto così come prevedono le procedure, scaricare il carburante rimasto nei serbatoi alari in mare nell'apposita « drop zone » prevista dall'AIP Italia per l'aeroporto di Roma Fiumicino; pur essendo consapevoli che buona parte del Jet Avio A-1 viene disperso e vaporizzato nell'atmosfera e che è sempre prioritaria l'esigenza di salvare vite umane, occorre comunque avere ulteriori informazioni in merito–: se esista presso un registro degli eventi di « fuel dumping » con precisa indicazione del luogo, della quota, delle condizioni meteo e della quantità di carburante versata in questi anni per ogni evento; se vengano utilizzati dei modelli matematici, che in base ai dati prima menzionati, riescano a predire con una buona approssimazione l'area effettiva della caduta al suolo o in mare degli idrocarburi ed il loro quantitativo al fine di monitorare e quantificare la gravità dello sversamento in atmosfera e la sua ricaduta; se siano previsti a seguito di questi eventi, delle procedure di monitoraggio, di verifica sanitaria ed ambientale nelle aree di rilascio che insistono in prossimità delle aree regolamentate; se sia possibile visionare i protocolli in base a cui questi controlli vengono effettuati; se le procedure aeronautiche italiane che regolamentano il « fuel dumping » emanate dall'Ente nazionale per l'assistenza al volo (ENAV) siano conformi alle normative europee in vigore ed alle norme ICAO (Documento 4444 capitolo 15.4.3); tenendo conto che nel carburante avio (Jet A-1) normalmente sono presenti oltre ai derivati del petrolio molte altre sostanze additive (antidetonanti, antistatici, anti-ossidanti, inibitori della corrosione, sostanze antighiaccio e biocidi) di cui non si ha quasi mai un preciso riscontro sulla loro pericolosità per l'ambiente e per l'uomo se sia previsto che i produttori di carburante avio, così come previsto dalla normativa europea CE 1907/2006 e successive modificazioni, elenchino nelle schede di sicurezza tutti i componenti additivi aggiunti nel carburante avio da loro distribuito, posto che si è avuto modo di constatare che nel punto 3 delle SDS riguardanti il carburante avio non si ha quasi mai l'elencazione delle sostanze aggiunte, sostanze che il più delle volte sono estremamente più dannose del già pericoloso cherosene; quali elementi possano riferire in merito alla lungamente attesa banca dati unica delle sostanze chimiche presenti in natura (progetto REACH) di cui il Ministero della salute ha più volte rimandato la sua fruizione on-line per tutta la popolazione. (4-01747)