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Atto Camera Interrogazione a risposta in commissione 5-01855 presentato da LIUZZI Mirella testo di Lunedì 13 gennaio 2014, seduta n. 150 LIUZZI , DE LORENZIS e CRISTIAN IANNUZZI . — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: secondo il rapporto «Pendolaria 2013», nel 2013 sono stati oltre 2 milioni e 861 mila i passeggeri sul servizio ferroviario regionale; dall'importante campagna sulla mobilità sostenibile «Pendolaria 2013» promossa annualmente da Legambiente si evince che fin dal 2009 mentre i passeggeri aumentavano del 17 per cento, le risorse statali per il trasporto regionale si sono ridotte del 25 per cento; negli ultimi venti anni lo Stato italiano ha investito massicciamente per realizzare la rete ad Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC), che è ormai ad un buon livello di avanzamento, con la dorsale Nord-Sud da Torino a Salerno completa, a parte qualche intervento ancora necessario sui nodi; tuttavia esaminando i dati in dettaglio dell'esercizio di Trenitalia si nota che i tagli sull'offerta viaggiatori di medio/lunga percorrenza sono tutti concentrati sui servizi «universali contribuiti» ossia quei servizi che non sono in grado di garantire la propria redditività e quindi, in quanto ritenuti di pubblica utilità, sono sovvenzionati dallo Stato attraverso un contratto di servizio stipulato da Trenitalia spa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; nonostante il successo dei servizi AV, questi non sono sufficienti a colmare le perdite di traffico subite dagli altri segmenti di traffico passeggeri di lunga distanza e che di conseguenza, i cittadini si stiano nel complesso disaffezionando al treno come mezzo di trasporto interregionale, nonostante l'evenienza del caro petrolio stia giocando a sfavore delle alternative stradale ed aerea; occorre notare come sull'autotrasporto siano stati stanziati dal 2000 al 2013 oltre 5,3 miliardi di euro. Il pacchetto di incentivi che è andato ad aiutare gli autotrasportatori in questi anni riguarda fondi diretti al sostentamento del settore (300 milioni l'anno), sconti sui pedaggi autostradali (120 milioni in media ogni anno), riduzioni sui premi INAIL e RCA (rispettivamente 105 e 22 milioni) oltre a deduzioni forfettarie non documentate per circa 113 milioni annui. Si tratta quindi di circa 500 milioni in media l'anno (con una punta di oltre 720 milioni nel 2009) a cui vanno aggiunti 330 milioni di euro già stanziati per il 2014. Dovrebbe essere invece incentivato, a detta dello scrivente, il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma; l'impegno nel sostenere il trasporto su gomma a scapito di quello su ferro è anche poco sostenibile dal punto di vista ambientale poiché la modalità ferroviaria è caratterizzata da un'elevata efficienza energetica del trasporto. Nel complesso le emissioni di CO 2 prodotte dal treno sono risultate sempre molto più basse di quelle delle due principali modalità di trasporto alternative sulle medio-lunghe distanze, l'auto privata e l'aereo. Infatti, mentre ad un viaggiatore che utilizzasse il treno sulla tratta Napoli-Milano sarebbero imputabili 31 chilogrammi di CO 2 emessi in atmosfera, lo stesso viaggiatore che impiegasse l'aereo produrrebbe emissioni quattro volte superiori e se utilizzasse l'auto privata emetterebbe il doppio rispetto al treno; i vantaggi, oltre agli aspetti che riguardano inquinamento atmosferico, effetto serra, congestione e sicurezza, sono evidenziati già dai risultati di analisi condotte a livello Europeo e nazionale, primi fra tutti il progetto comunitario ExterneE Transport che ha contribuito in maniera determinante a creare una consapevolezza delle importanti differenze nei costi sociali generati dalle cosiddette esternalità delle diverse modalità di trasporto, per una migliore valutazione delle alternative in fase di realizzazione dei progetti e di gestione del sistema; secondo i dati del rapporto «Pendolaria» di Legambiente 2012, il costo del biglietto ferroviario è aumentato in media del 10 per cento in tutte le regioni italiane, mentre il servizio è stato ridotto. Il 2012 ha rappresentato l'apice del disastro del trasporto locale a causa dei ripetuti tagli ai servizi che già nel 2011 avevano riguardato tutte le regioni, ad esclusione di Lombardia e Calabria, a fronte di aumenti tariffari applicati in 19 regioni su 20 (elaborazione di Legambiente su dati di regioni e Trenitalia); il rapporto «Pendolaria 2013», stilato da Legambiente sullo stato delle tratte ferroviarie del nostro Paese, annovera tra le 10 linee peggiori d'Italia la tratta Salerno-Potenza. Gli indicatori per tale classifica sono dati da vari aspetti: dalle riduzioni delle corse alla lentezza, dai disservizi al sovraffollamento. Tra l'altro, nella certo non invidiabile classifica, la tratta Potenza-Salerno si piazza al quarto posto, soltanto dopo la Circumvesuviana, la Roma-Nettuno e la Padova-Calalzo; a titolo di esempio, occorre ricordare come in Basilicata per muoversi tra i due capoluoghi di Provincia, Potenza e Matera, con Trenitalia sono necessari 2 cambi (a Foggia e Bari) ed un tempo di percorrenza che sfiora le 7 ore, per una distanza di circa 100 chilometri, a una media oraria di 14,5 chilometri/orari; la Basilicata resta fanalino di coda in un sistema di trasporti, quello ferroviario, che penalizza i suoi abitanti e ne impedisce lo sviluppo del turismo. I tempi di percorrenza solo lunghi e tutti effettuati su vagoni privi di alcun tipo di confort ; Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente ha recentemente dichiarato a mezzo stampa che: «la situazione diventa ogni giorno più difficile per quei tre milioni di cittadini che ogni giorno prendono il treno per andare a lavorare. Eppure di quella che è una vera e propria emergenza nazionale, la politica non sembra intenzionata a occuparsi»; dal 2001 la competenza sul servizio ferroviario pendolare è in mano alle regioni che definiscono contratti di servizio con i concessionari (in larga parte Trenitalia), mentre per il funzionamento del servizio ferroviario regionale le risorse sono garantite da finanziamenti statali e regionali. A livello statale la riduzione dei finanziamenti è stata costante in questi anni, con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate nell'ultimo triennio (2010-2012) pari a -22 per cento rispetto al triennio precedente (2007-2009)–: quali iniziative il Ministro interrogato intenda perseguire per incentivare il trasporto pendolare ferroviario a scapito di quello su gomma, come ad esempio, dare certezza pluriennale di risorse spostando il finanziamento della legge obiettivo dalla strada al ferro; quali iniziative intenda assumere per quanto di propria competenza ed in raccordo con le amministrazioni coinvolte, al fine di far fronte alla situazione di vera e propria emergenza in cui versa il settore del trasporto pubblico locale lucano, sia per migliorare la qualità di un servizio indispensabile che per garantire un'adeguata mobilità per lo sviluppo territoriale alternativo all'utilizzo del mezzo privato; se il Ministero in oggetto non ritenga di dover avviare un tavolo tecnico di lavoro con il coinvolgimento delle amministrazioni locali della Basilicata sulla mobilità regionale che veda la presenza di associazioni studentesche, comitati pendolari, associazioni ambientaliste, Trenitalia e RFI. (5-01855)