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Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-05198 presentato da CATANIA Mario testo di Giovedì 19 giugno 2014, seduta n. 249 CATANIA . — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: attualmente convergono su Bologna quattro tronchi autostradali: la Bologna-Milano (A1), la Bologna-Firenze (A1), la Bologna-Padova (A13) e la Bologna-Ancona (A14), collegati fra loro dal sistema tangenziale di Bologna; questa arteria di circa 22 chilometri che va da Casalecchio a San Lazzaro è costituita da un'autostrada a due corsie più quella di emergenza per ogni senso di marcia al centro, mentre all'esterno da altre due corsie più quella di emergenza complanari a traffico libero che raccordano tutte le strade radiali convergenti sul centro urbano. Dal 2007 la corsia di emergenza autostradale tra le uscite di S. Lazzaro e Borgo Panigale-Milano è stata allargata di 1,2 m e trasformata in «terza corsia dinamica» percorribile dal traffico in caso di necessità con segnalazione semaforica; per decongestionare questo nodo cruciale della rete viaria italiana (circa 180.000 veicoli al giorno nel 2002 secondo il piano territoriali di coordinamento provinciale della provincia di Bologna), il cui potenziamento è stato inserito tra gli interventi strategici di preminente interesse sia nazionale che regionale (delibera CIPE n.121 del 21 dicembre 2001), sono state proposte negli anni diverse soluzioni che non hanno avuto seguito fino all'8 agosto 2002; in questa data è stato sottoscritto un accordo tra il Ministero delle infrastrutture, la regione Emilia Romagna, la provincia di Bologna ed il comune di Bologna che prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura denominata «passante nord di Bologna», inserita in seguito nell'intesa generale quadro, sottoscritta il 19 dicembre 2003, tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Emilia-Romagna; il progetto originario prevedeva un tracciato autostradale di 40 chilometri a tre corsie per senso di marcia su cui dirottare il traffico autostradale «di passaggio» all'interno di un corridoio a semianello nella pianura nord avente per estremi ad ovest Lavino di Mezzo e ad est Ponte Rizzoli. Si prevedeva, altresì, la cosiddetta «banalizzazione» del tratto autostradale complanare alla tangenziale, ossia l'eliminazione dell'autostrada dal centro della tangenziale e l'unione delle ex-corsie autostradali alle corsie esterne della tangenziale, ottenendo un'arteria di 5 corsie più emergenza per ogni senso di marcia dedicata unicamente al traffico locale; fin dall'inizio sono state sollevate da più parti aspre critiche sull'opera, per il suo pesante impatto ambientale, per l'aumento del consumo energetico dovuto all'aumento di percorrenza ed il conseguente incremento di emissioni inquinanti, per il consumo di territorio agricolo pregiato (oltre 700 ettari) e l'inibizione delle colture di qualità su un'area molto maggiore (8.000 ettari), nonché per il costo economico elevatissimo (circa 2 miliardi di euro). A fronte di tali elementi negativi l'opera avrebbe soltanto realizzato un allontanamento di traffico dalla città stimabile in circa il 20 per cento, introducendo oltretutto un pedaggio per il transito sulla tangenziale; lo scenario di traffico previsto dal progetto (+2,5 per cento annuo fino al 2025) appariva in contrasto con i dati reali, ed infatti successivamente, secondo i dati della Società Autostrade, si è verificata una riduzione, da 180.000 veicoli/giorno nel 2002 a 150.000 nel 2012; tutto il progetto risultava ispirato ad una visione obsoleta dello sviluppo socio-economico, basata sulla sensazione di una disponibilità illimitata di risorse e di territorio; nell'aprile 2004 è stato presentato un progetto alternativo da parte di un comitato di cittadini, che appariva in linea con tutti i principi di minimizzazione dell'impatto ambientale e del risparmio energetico, mediante il riuso e il miglioramento dell'esistente. Il progetto prevedeva di eliminare molti dei lati negativi dell'attuale asse tangenziale trasformandoli in risorse per la città, il tutto a costi e tempi di realizzazione pari a circa un terzo di quelli del passante nord; il progetto è stato respinto dalla provincia nell'ottobre 2004, come pure la richiesta di aprire un concorso di idee, e gli enti locali hanno continuato a perseguire il progetto del passante nord; per la realizzazione dell'opera è stata presa in considerazione la soluzione dell'affido diretto a Società Autostrade classificandola come «potenziamento di opera in concessione», ma l'affido diretto è risultato in contrasto con le norme europee sulla libera concorrenza, trattandosi in effetti di «nuova opera»; a seguito di ricorsi avanzati da Legambiente e dal Comitato per l'Alternativa al Passante Nord, l'Unione europea ha riconosciuto il passante nord come «nuova opera» bocciando per ben due volte l'affido diretto e minacciando l'apertura di una procedura di infrazione. Inoltre l'Unione europea ha precisato due condizioni imprescindibili anche per un eventuale «affido come gestore del bando di gara»: l'autostrada deve mantenersi al centro della tangenziale ed il passante deve configurarsi come mero «ausilio», con un tracciato il più possibile vicino all'arteria principale, cioè la tangenziale; dopo insistenti tentativi dei Governi succedutisi dal 2004 al 2010, nel 2010 il Governo pro tempore ha accettato le condizioni richieste dalla Unione europea che ha chiuso il fascicolo passante. La procedura di infrazione è stata archiviata a seguito di precisi impegni del Governo italiano sulla base dei quali sono stati individuati, da parte dell'Unione europea, alcuni elementi specifici comunicati con nota del 15 luglio 2010, e precisamente: il nuovo progetto verrà realizzato come strumento ausiliario per l'autostrada A14 (Bologna-Taranto), la cui sede e la cui natura rimangono immutate; la tariffa applicata sarà la stessa attualmente utilizzata dal concessionario su questa autostrada; la totalità delle attività necessarie alla realizzazione del passante sarà oggetto di procedure di aggiudicazione di appalti pubblici conformi alle regole europee applicabili; la data finale di efficacia della concessione attualmente in vigore non verrà modificata (31 dicembre 2038); anziché rinunciare ad un'opera che con il passare del tempo appariva sempre più insostenibile di fronte alla crescita della sensibilità verso il territorio, ai dati ufficiali sul calo del traffico, alla crisi economica e ad una valida ipotesi alternativa, si è cercato di portare comunque avanti il passante nord, modificandolo radicalmente per adeguarlo alle prescrizioni dell'Unione europea, finché si è arrivati alla presentazione di una «intesa» e dell'elaborato progettuale relativo (luglio-agosto 2012); il tracciato della bretella autostradale, nota come «passantino», viene ridotto a 32 chilometri è per adeguarlo alle prescrizioni dell'Unione europea si è rinunciato ad alcuni punti fondamentali e «irrinunciabili» del progetto 2004, come la «banalizzazione» della tangenziale e le tre corsie per la bretella autostradale che attraversa la pianura nord. L'autostrada rimane al centro della tangenziale, con alcuni accessi di dubbia funzionalità verso la complanare, ed il «passantino» ha solo due corsie; il 30 novembre 2012, termine stabilito dall'intesa di luglio, i sindaci hanno espresso il loro parere bocciando il passantino di 32 chilometri e proponendo un tracciato, sempre a due corsie, di 38 chilometri, molto simile a quello del 2004, noto come «passantino lungo». Provincia, regione, e comune di Bologna, pur avendo sottoscritto il progetto precedente, hanno cambiano opinione e hanno aderito all'ipotesi dei sindaci; Società Autostrade s.p.a, convinta della necessità del cosiddetto «passantino corto» e a sostegno delle proprie perplessità alla realizzazione del «passantino lungo» di 38 chilometri chiesto dai sindaci, ha presentato nel novembre 2012 uno studio molto dettagliato, con orizzonte temporale 2035, che nelle conclusioni sosteneva come la soluzione passante più «banalizzazione» non contribuisse né a migliorare le condizioni di deflusso autostradale della A14, né a migliorare le condizioni di deflusso sulle complanari; nel gennaio 2013 Società Autostrade ha svolto un approfondimento della proposta degli enti locali, sottolineando la mancanza di elementi necessari a garantire la fattibilità tecnico-economica dell'iniziativa, posizione poi ribadita nei mesi successivi; dalla risposta fornita dal Sottosegretario alle infrastrutture e ai trasporti pro tempore Rocco Girlanda il 19 luglio 2013 in Commissione VIII della Camera dei deputati all'interrogazione n.5-00694 del 25 settembre 2013 si evince che il mancato inserimento del passante nord di Bologna tra gli impegni di investimento della concessionaria derivava anche dal fatto che sulla questione era in atto una procedura di infrazione da parte dell'Unione europea in merito all'affidamento diretto senza gara dell'opera alla concessionaria. In effetti, con nota del 6 febbraio 2013, la Commissione europea ha richiesto notizie e sviluppi sulla questione, ribadendo la necessità che la realizzazione del passante avvenga nel pieno rispetto di tutti gli elementi indicati nella nota del 15 luglio 2010; in tal senso, nella stessa risposta in Commissione VIII veniva affermato che proseguiva l'esame di tutte le possibili soluzioni, ivi compresa la cosiddetta «opzione 0», ossia la possibilità di non realizzare l'opera, assicurando inoltre che sarebbero state esaminate e valutate tutte le posizioni espresse, ivi compreso lo studio del progetto alternativo «Comitato per l'alternativa al Passante Nord»; tuttavia, allo stato attuale non risulta sia stato ascoltato alcun rappresentante del Comitato, né risulta valutato alcun progetto alternativo; il Governo pro tempore , attraverso la suddetta risposta del 25 settembre 2013 in Commissione VIII, affermava che durante un incontro svoltosi presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si era stabilito che Autostrade per l'Italia avrebbe sviluppato il progetto preliminare su una ulteriore alternativa di tracciato e che erano ancora in corso approfondimenti sul tracciato, al fine di individuare una soluzione condivisa; il passante nord nella più recente versione proposta risulta essere una bretella autostradale a sole due corsie, invece delle tre del progetto originario, con una lunghezza di 38 chilometri, al costo stimato di oltre 1.800 milioni di euro, che manterrà il tratto autostradale A14 al centro della tangenziale di Bologna, contrariamente a quanto proposto nel progetto del 2002; l'impatto ambientale del progetto in questione sarebbe devastante come il progetto del 2004 e impatterebbe su un territorio agricolo particolarmente pregiato, distruggendo fisicamente circa 700 ettari è danneggiandone altri 8.000, come si rileva dallo studio effettuato dalla provincia di Bologna nel novembre 2004. Nello specifico il territorio su cui insisterebbe il progetto in questione risulta già ampiamente compromesso dall'attività umana; secondo i dati del rapporto ISPRA del 2014, nel 2012 in Emilia Romagna ci sono valori compresi tra l'8 e il 10 per cento di suolo consumato–: quali opportune iniziative il Governo intenda intraprendere al fine di valutare alternative reali al progetto in questione; se non ritenga preferibile valutare il completamento delle opere bloccate da anni ed indispensabili per il territorio, come ad esempio quelle presentate dal suddetto Comitato per le alternative al Passante Nord, chiamate «piccole opere utili e veloci» che, ispirate alla filosofia di «intervenire sull'esistente», mediante il completamento di opere viarie minori ferme da decenni senza consumo di territorio, porterebbero i benefici attesi al quadrante nord di Bologna risparmiando risorse finanziarie e limitando il consumo energetico. (4-05198)