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Atto Camera Interrogazione a risposta in commissione 5-04449 presentato da CRIVELLARI Diego testo di Mercoledì 14 gennaio 2015, seduta n. 362 CRIVELLARI . — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: l'idrovia Fissero-Tartaro Canal Bianco-Po di Levante collega il Mare Adriatico al Porto fluviale di Valdaro (Mantova) con un percorso di circa 135 chilometri, sostanzialmente parallelo al Po, attraversando il territorio delle province di Rovigo, Verona e Mantova; a Mantova il canale, tramite la conca di San Leone, si immette nel fiume Po consentendo la navigazione per altri 140 chilometri fino a Cremona. Da Cremona si può iniziare la navigazione in discesa passando dai Porti di Boretto (Reggio Emilia) e Ferrara per ritornare, attraversando la conca di Volta Grimana, a Porto Levante o utilizzando il Po di Brondolo per raggiungere il Porto di Chioggia, quindi il Mare Adriatico; pertanto si può parlare di un circuito fluviale Mare Adriatico-Cremona-Mare Adriatico di circa 540 chilometri, che interessa l'economia di tre regioni, la Lombardia, l'Emilia Romagna e il Veneto, garantendo tempi e costi certi, per operare con tranquillità ed in un contesto di sicurezza, così come dimostrato dalle esperienze di navigazione interna del Nord Europa. Infatti, mentre altri Paesi dell'Unione europea in epoca recente hanno ben compreso l'immensa risorsa e potenzialità della navigazione fluviale e ne hanno promosso lo sviluppo con infrastrutture adeguate, rendendo navigabili nuovi canali e promuovendo il proprio territorio in maniera adeguata, l'Italia non sta progredendo in tale direzione rischiando una progressiva perdita d'uso e d'importanza di tale patrimonio. Negli ultimi anni questa tendenza sembra essersi invertita; i convegni riguardanti lo sviluppo della navigazione fluviale sono all'ordine del giorno, molte direttive regionali, nazionali e comunitarie spingono in questa direzione, mentre una nuova imprenditoria dedicata all'acqua si sta affacciando sulla scena nazionale. Si sta assistendo ad una riscoperta generale delle vie navigabili interne prevalentemente volte al turismo sostenibile. Le società pubbliche, operanti nelle diverse infrastrutture esistenti nel circuito di navigazione interna sopradescritto, hanno in questi anni investito molti milioni di euro dello Stato, delle regioni e dell'Unione europea per promuovere ed infrastrutturare i porti interni, al fine di dare operatività a favore dell'economia e del turismo delle aree bagnate dall'idrovia e dal fiume Po; la consulta generale dell'autotrasporto e della logistica (organismo pubblico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) ha approvato il 2 dicembre 2010 il «piano nazionale della logistica 2011-2020» adottando quindi le linee politiche di attuazione, finalizzate alla definizione di un nuovo assetto della logistica per lo sviluppo del Paese. A corredo e a supporto del PNL 2011-2020 si sono successivamente sviluppati (presentati a Roma nel settembre 2011) alcuni studi con i seguenti temi: piattaforme territoriali: aspetti demo-socio-economici e infrastrutturali; combinato ferroviario e aereo; combinato marittimo; processi di filiera e morfologia dei flussi internazionali; sia nel piano nazionale che negli studi di approfondimento del documento politico, quando viene trattato l'argomento della piattaforma logistica del Nord Est, il ruolo dell'idrovia padano-veneta viene a giudizio dell'interrogante sminuito come di seguito si legge. A pagina 51 del PNL 20112020 punto 9) «sistema Fluviale»: «Il sistema fluviale è stato sin qui notevolmente trascurato. Se è vero che non potrà assorbire quote di traffico rilevanti, in alcune aree soprattutto nel Nord del Paese può essere di supporto e di integrazione di sistema nella logistica della co-modalità. Un richiamo riguarda soprattutto la valutazione della convenienza economica dell'investimento che va realizzato soprattutto, per quanto riguarda il naviglio, in modo che può essere utilizzato per una operatività flessibile. Sarà utile sperimentare, già a partire dal 2011, una qualche misura di incentivazione». A pagina 52 del PNL 2011/2020 punto 10) quando si parla della «piattaforma logistica del Nord-Est» all'ultimo capoverso si scrive: «il Porto di Ravenna si configura anche quale testa di ponte per il sistema fluviale Padano, che trova il supporto logistico in Mantova e Cremona nell'area del Nord Est». Di fatto sono state cancellate nel PNL 2011/2020 le infrastrutture del Veneto che rappresentano già adesso con Chioggia e Porto Levante gli ingressi strutturati e operativi per la navigazione interna dell'intera idrovia e il sistema idroviario polesano «Fissero Tartaro Canal Bianco». Viene inoltre escluso un punto di riferimento importante per il territorio come l'interporto di Rovigo–: se e come nella prossima stesura del nuovo piano della logistica l'idrovia padana potrà ritrovare la giusta evidenza, per consentire il rilancio di una effettiva integrazione modale, sia per il trasporto merci che passeggeri; quali iniziative il Governo intenda attuare onde favorire la crescita del trasporto combinato attraverso la catena logistica finalizzata ad assicurare risparmi energetici, tutela ambientale, sicurezza e qualità del trasporto a tutto beneficio per lo sviluppo del sistema produttivo del Paese. (5-04449)