Portale storico della Camera dei deputati

Atto Camera Interpellanza 2-01125 presentato da VALLASCAS Andrea testo di Martedì 9 marzo 2021, seduta n. 465 Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro del lavoro e delle politiche sociali, il Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, il Ministro dello sviluppo economico, il Ministro per il sud e la coesione territoriale , per sapere – premesso che: nei giorni scorsi alcuni organi di stampa avrebbero rilanciato la notizia secondo la quale dal rapporto 2020 « Italian Maritime Economy » del Centro studi e ricerche per il Mezzogiorno (Srm) emergerebbe che il traffico commerciale via mare all'interno del bacino del Mediterraneo avrebbe registrato nell'ultimo decennio un'apprezzabile evoluzione con uno spostamento del baricentro delle rotte dallo Stretto di Gibilterra verso l'Italia; nel corso della presentazione del rapporto, il direttore del centro studi Srm Massimo Deandreis, avrebbe specificato che «è in fase di accelerazione un processo di regionalizzazione del commercio mondiale [...] Lo vediamo dal numero crescente di passaggi di navi all'interno di rotte regionali e la diminuzione dei passaggi su rotte globali»; questo processo sarebbe stato rilevato anche nel Mediterraneo, attraverso l'osservazione satellitare dei passaggi delle navi portacontainer, considerando porto di partenza e destinazione finale; dal 2012 a oggi sarebbe stato osservato, per porti di partenza meno lontani o porti di destinazione più vicini all'area del Mediterraneo, uno spostamento verso il nostro Paese del punto di massima concentrazione dei passaggi; Deandreis avrebbe precisato che «questo è solo un esercizio statistico e grafico ma serve a intercettare un fenomeno importante e a comprendere che l'Italia ha (e mantiene) un posizionamento geografico di vantaggio nel cuore del Mediterraneo che resta lo snodo centrale sia dei traffici regionali che di quelli globali»; la prospettiva emersa potrebbe rappresentare un'opportunità per il settore del trasporto marittimo italiano, vista la contrazione subita negli ultimi anni, e una straordinaria prospettiva di rilancio, come hub centrale di transhipment nel Mediterraneo, del porto industriale di Cagliari che ha subito una gravissima crisi regressiva, sfociata nel 2019 con l'abbandono del porto da parte del concessionario e il licenziamento di oltre 200 unità lavorative, a cui si aggiungerebbe un indotto (tra società di servizi portuali, manutentori, agenzie marittime, società di import-export ) che si aggirerebbe attorno alle 700 unità, oltre a costituire un gravissimo danno per tutta l'economia della regione; è il caso di riferire che il gruppo Contship Italia, unico azionista dell'azienda concessionaria Porto Industriale di Cagliari s.p.a., dopo diciassette anni di gestione, e dopo l'uscita di scena del socio pubblico di minoranza, il Consorzio industriale di Cagliari (Cacip), ha sospeso nel 2019 le operazioni terminalistiche, avviando la messa in liquidazione volontaria dell'azienda, tra l'altro, al termine di un processo di delocalizzazione durato diversi anni verso il Terminal Container di Tangeri in Marocco; contestualmente, il Comitato di gestione dell' Authority ha deciso la decadenza della concessione della Cict (Cagliari international container terminal), società del gruppo Contship, che ha licenziato 207 lavoratori che, attualmente, usufruiscono della «Naspi», misura del tutto inadeguata per retribuzioni e salvaguardia delle professionalità; secondo le organizzazioni sindacali, al di là delle dinamiche globali sfavorevoli per i porti italiani, sarebbero intervenute molteplici circostanze negative che avrebbero ridotto la competitività del porto di Cagliari, come ad esempio l'inadeguatezza o i mancati investimenti in infrastrutture portuali, la mancata attivazione degli istituti giuridici di vantaggio, come la zona economica speciale e il completamento della zona franca doganale integrata, e una generale assenza di visione strategica sul ruolo del porto quale volano di sviluppo per l'economia dell'Isola e, in particolare, di un distretto industriale; per le dinamiche internazionali del settore del trasporto marittimo, l'attività di rilancio del terminal di Cagliari e la stessa attività di scouting , condotta dell'Autorità di sistema portuale per individuare il nuovo terminalista, dovrebbero essere sostenute da una chiara strategia nazionale e adeguati finanziamenti, in considerazione dei risvolti straordinari che potrebbe avere per l'economia, non solo della Sardegna, ma del Paese, un'infrastruttura portuale all'avanguardia collocata a ridosso del punto di massima concentrazione delle rotte commerciali; le organizzazioni sindacali, in attesa di individuare un nuovo soggetto gestore, avrebbero sollecitato sul modello dei porti di Taranto e Gioia Tauro, l'istituzione di un'agenzia dei lavoratori del porto, soluzione che sarebbe al vaglio dei Ministeri delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e dello sviluppo economico –: quali siano le politiche in merito al potenziamento e al rilancio del settore del trasporto commerciale marittimo e delle infrastrutture portuali del nostro Paese, anche in relazione alle nuove dinamiche del settore emerse dal rapporto 2020 « Italian Maritime Economy » del Centro Srm; quali siano le politiche di rilancio del porto industriale di Cagliari, al fine di sfruttare pienamente, a beneficio dell'economia dell'isola e del Paese, la posizione baricentrica nel Mediterraneo, come emerge dalla ricerca, e quale sia lo stato di attuazione di istituti giuridici come la Zona economica speciale; quali siano gli orientamenti del Governo in merito alla costituzione di un'agenzia dei lavoratori del porto di Cagliari, così come è stato già fatto per i porti di Taranto e Gioia Tauro, al fine di salvaguardarne le professionalità, in attesa dell'individuazione di un soggetto gestore. (2-01125) « Vallascas ».